Abarth 500 EsseEsse - ukąszony reaktywacja [test autokult.pl]

Abarth 500

Abarth 500

Jakiś czas temu miałem okazję obcować z jadowitym Abarthem Punto Evo. Po pamiętnym ukąszeniu przez tego skorupiaka dostałem bezwzględny zakaz zbliżania się do skorpionów. Myślicie, że długo wytrzymałem w tym celibacie? Wizja spotkania z drapieżnym Abarthem 500 sprawiła, że wszystkie zakazy i ostrzeżenia wzięły w łeb. Jad znów zaczął działać.

Czy rozmiar rzeczywiście ma znaczenie? To pytanie zadają sobie setki niedowartościowanych mężczyzn. W przypadku testowanego samochodu odpowiedź na wyżej wymienione pytanie staje się jeszcze bardziej zagmatwana. Z jednej strony 500 jest autem o filigranowych rozmiarach, co zdecydowanie ułatwia poruszanie się po mieście, z drugiej- groźny, naburmuszony wygląd zewnętrzny, wszędobylskie znaczki Abarth, piękne 17-calowe felgi oraz dyfuzor z wkomponowanymi dwiema podwójnymi końcówkami wydechu sprawiają, że auto zdaje się krzyczeć: Tylko nie mów do mnie mały!

Abarth 500

Przyznam, że specjaliści z Abarth wykonali kawał dobrej roboty. Krzykliwy body kit bardzo przypadł mi do gustu. Jeśli jednak chcecie pozostać anonimowi na drodze, Fiat 500 na sterydach nie jest samochodem dla Was. Gdziekolwiek się pojawi, wzbudza olbrzymie zainteresowanie, a odpowiedzi na pytania, ile ma mocy oraz jak szybko rozpędza się do setki, wyrecytujecie z pamięci wyrwani z głębokiego snu.

Zaraz po otworzeniu drzwi małego skorpiona w oczy rzucają się mocno wyprofilowane kubełkowe fotele firmy Sabelt. Ich przydatność podczas szybszego pokonywania zakrętów jest nieoceniona, jednak w momencie pokonywania dłuższych tras twardość oparcia może dać się we znaki kręgosłupowi.

Abarth 500

Kręgosłup i plomby w zębach nie polubią także bardzo twardego zawieszenia, którego nastawy — dzięki zastosowaniu pakietu EsseEsse — są naprawdę ekstremalne. Nawet podczas jazdy po pozornie równej drodze samochód podskakuje na każdej nierówności niczym piłeczka do ping-ponga. Gdyby nasi drogowcy szukali jakiegoś narzędzia do badania stanu nawierzchni nowo oddanych odcinków autostrad, Abarth 500 nadawałby się znakomicie. Każdą niedoskonałość asfaltu czuje się na własnym ciele.

Oczywiście takie, a nie inne zestrojenie zawieszenia ma swoje plusy. Kręte drogi nie robią na tym maluchu większego wrażenia. Tam, gdzie inne auta rozpaczliwie podpierają się lusterkami, Abarth pozostaje niewzruszony i dzielnie połyka kolejne zakręty.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Abarth 500

Wykonanie oraz jakość użytych materiałów we wnętrzu stoi na naprawdę wysokim poziomie. Miłymi sportowymi akcentami są obszyte czerwoną nicią skórzana kierownica, dźwignia hamulca ręcznego oraz daszek nad zegarami. Czytelność zegarów jest mocno dyskusyjna. Obrotomierz, który został wkomponowany w prędkościomierz, może i jest przejawem finezyjnego designu, jednak nie wpływa korzystnie na odczyt aktualnej prędkości czy wartości prędkości obrotowej.

Obsługa klimatyzacji czy rozbudowanego o systemu Blue&Me i odtwarzacza multimedialnego nie stwarza żadnych problemów i jest bardzo intuicyjna. Przyzwyczajenia wymaga jedynie sterowanie otwieraniem przednich szyb. Przyciski służące do tego celu zostały umiejscowione nie na boczkach drzwi, ale na konsoli środkowej.

Abarth 500

Być może teraz nieco Was zaskoczę, ale Abarthem 500 da się podróżować w cztery osoby. Oczywiście pasażerowie siedzący z tyłu nie będą czuli się szczególnie komfortowo, a twarda tylna część przednich foteli może mieć negatywny wpływ na ich kolana. Jeśli jednak trzeba będzie zrobić z ”pięćsetki” małą taksówkę, skorpion podoła temu zadaniu.

Nie będę ukrywał, że zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą na mojej twarzy pojawił się szeroki uśmiech. Co prawda brak regulacji wysokości fotela sprawia, że siedzi się jak na stołku, a wewnętrzne lusterko wsteczne przesłania znaczną część drogi, to jednak dźwięk, jaki wydobywa się z końcówek układu wydechowego zaraz po przekręceniu kluczyka, sprawia, że wszystkie niedoskonałości schodzą na dalszy plan.

Abarth 500

Niesamowity bulgot dobiegający do uszu sprawił, że z niedowierzaniem zerkałem w dowód rejestracyjny, w którym w pozycji pojemność skokowa silnika widniała wartość 1368 cm3. Mało tego — całkowite odpuszczenie pedału gazu w momencie gdy obrotomierz wskazuję wartości powyżej 5 tys. obrotów, powoduje soczysty strzał z wydechu. Idealne narzędzie do straszenia niesfornych rowerzystów oraz niewinnych ludzi stojących na przystankach.

W tym samochodzie radio jest zupełnie zbędnym dodatkiem. Wystarczy opuścić całkowicie przednie szyby i delektować się pracą jednostki napędowej. Suche dane fabryczne mówią o 160 KM oraz 230 Nm generowanych przez to turbodoładowane maleństwo. W stosunku do seryjnego Abarth 500 bez pakietu EsseEsse są to wartości odpowiednio o 25 KM i 24 Nm wyższe. Sprint do pierwszej setki zajmuje temu jadowitemu maluchowi równo 7,4 sekundy, a przyspieszanie zakończymy przy 211 km/h.

Abarth 500

Na pochwałę zasługują bardzo precyzyjna manualna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach oraz doskonale skalibrowany system ESP. Brak szóstego biegu zupełnie nie przeszkadza, ponieważ to auto zdecydowanie nie jestem typem długodystansowca do przemierzania długich tras. Natomiast działanie systemu kontroli trakcji jest tak mało inwazyjne, że gdyby nie kontrolka migająca przed oczami kierowcy nie wiedzielibyśmy, że w danej chwili taki elektroniczny kaganiec działa.

Podobnie jak w przypadku Abarth Punto EVO jest magiczny przycisk o wiele mówiącej nazwie Sport. O ile w większym bracie różnica podczas jazdy z aktywnym trybem sportowym jest odczuwalna w stosunku do poruszania się bez niego, o tyle w mniejszym skorpionie charakterystyka prowadzenia auta przy wykorzystaniu trybu Sport zmienia się nieznacznie.

Abarth 500

Wróćmy jeszcze na chwilę do samej jednostki napędowej. Podczas całego testu auto spaliło średnio 9,0 litrów na 100 km. Nie będę ukrywał, że obchodziłem się dość brutalnie z prawym pedałem, dlatego też taki właśnie wynik uważam za jak najbardziej satysfakcjonujący. Jeśli jesteśmy w stanie oprzeć się pokusie mocnego wciskania gazu, średnie wartości na poziomie 8 litrów są do osiągnięcia.

Ceny jadowitego Abarth 500 startują od 67 590 zł za egzemplarz 135-konny. Jeśli pobawimy się konfiguratorem dostępnym na polskiej stronie marki Abarth i złożymy auto na wzór testowego, cena wzrośnie do granicy 90 tys. zł. Okazja sezonu z pewnością to nie jest, jednak za tyle otrzymuje się nieszablonowe auto o sportowym zacięciu, które naprawdę wiele potrafi.

Abarth 500

Mówiąc w skrócie: mały skorpion daje niesamowitą frajdę z jazdy. Powiecie, że jest mało męski. Jeśli moja kobieta trzymałaby w garażu takiego Abartha, musiałaby się sporo namęczyć, aby ukryć przede mną kluczyki. Jadowita natura tej marki po raz kolejny dała mi się we znaki. Za cudowny lek mający na celu osłabienie funkcjonowania trującego jadu w moim organizmie ma posłużyć czterolistna koniczyna. Być może domyślacie się, co następnym razem trafi w moje ręce. Do zobaczenia na drodze.

Testowany egzemplarz:

Silnik i napęd:

  • Typ: spalinowy, benzynowy, turbo, R4
  • Objętość skokowa [cm³]: 1368 cm3
  • Ustawienie: z przodu, poprzecznie
  • Moc maksymalna [KM]: 160 przy 5750 obr./min
  • Moment maksymalny [Nm]: 230 przy 3000 obr./min
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, ręczna
  • Typ napędu: przedni (FWD)
  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: tarczowe
  • Układ kierowniczy: wspomagany
  • Koła i ogumienie przednie: 17'' 205/40 R17
  • Koła i ogumienie tylne: 17'' 205/40 R17

Masy i wymiary:

  • Typ nadwozia: hatchback
  • Liczba drzwi: 3
  • Masa własna [kg]: 1110
  • Stosunek masy do mocy [kg/KM]: 6,94
  • Długość [mm]: 3657
  • Szerokość [mm]: 1627
  • Wysokość [mm]: 1488
  • Rozstaw osi [mm]: 2300

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h [s]: 7,4
  • Prędkość maksymalna [km/h]: 211
  • Emisja CO2 [g/km]: 155 g/km
  • Zużycie paliwa [l/100 km]: 9l/100 km

Cena: ok 85 000 zł

Zobacz także inne testy!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h 3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO