LMP1, LMP2, GTE Pro i GTE Am, czyli podział klasowy [technika wyścigowa odc. 44]

W tegorocznym Le Mans mieliśmy do czynienia z bolidami należącymi do trzech kategorii wyścigowych: LMP1, LMP2 i GTE. Oto krótki przegląd zasad technicznych w poszczególnych klasach.

Przegląd jest krótki i zawiera najważniejsze informacje dotyczące każdej z klas. Kompletny regulamin techniczny LMP1/LMP2 ma 52 strony, a kat. GTE – 26 stron.

LMP1/LMP2

Zarówno bolidy LMP1, jak LMP2 mogą mieć nadwozia otwarte lub zamknięte (jeszcze nie tak dawno w LMP2 dopuszczone były tylko odkryte wozy). O ile jednak auto LMP1 może być dowolnie drogie, o tyle cena samochodu LMP2 bez silnika, ale z kompletnym wyposażeniem, nie powinna przekraczać 345 000 euro.

Do obowiązkowych elementów wyposażenia bolidów w obu klasach należą czujniki ciśnienia powietrza w oponach i system telemetrii (w jedną stronę – z bolidu do boksów).

Jeżeli wóz posiada nadwozie coupé, to górna jego część musi być integralnym elementem z resztą struktury (chodzi o zapewnienie jak największego bezpieczeństwa). W obu klasach auta muszą mieć możliwość montażu fotela pasażera.

Nadwozia aut LMP1 i LMP2 nie mogą być dłuższe niż 4650 mm i szersze niż 2000 mm. Maksymalna wysokość wozu to 1030 mm liczone od krawędzi odniesienia a nie od jezdni.

Drzwi bolidów z nadwoziem zamkniętym nie muszą wyglądać jak w normalnych samochodach (wystarczy, że uchyla się część z szybą), ale muszą zapewniać pełny dostęp do wnętrza wozu. W regulaminie opisane są nawet wymagane powierzchnie okien, ale ten punkt sobie daruję.

Ze względów bezpieczeństwa kokpit musi być zaprojektowany tak, by kierowca mógł się z niego wydostać w czasie krótszym niż 7 sekund.

Przepisy określają także szczegółowo rozmiary tylnych skrzydeł oraz ich maksymalne ugięcia pod obciążeniem.

Jak z pewnością zauważyliście w części bolidów znajdowała się tzw. rekinia płetwa. Ten element będzie obowiązkowy we wszystkich wozach obu klas od 2013 roku.

Minimalna waga dla wszystkich samochodów wynosi 900 kg.

W LMP1 można stosować prototypowe silniki (w LMP2 jednostki muszą być homologowane), zarówno benzynowe, jak i tzw. diesle. W LMP2 dozwolone są motory tylko benzynowe. Benzynowe wolnossące silniki w LMP1 mogą mieć dowolną liczbę cylindrów i objętość nie większą niż 3,4 l. W LMP2 maksymalna liczba cylindrów to 8, a objętość – 5 litrów.

Motory doładowane w LMP1 nie mogą przekraczać 2,0 l, a w LMP2 3,2 l (nie więcej niż 6 cylindrów).

Jednostki o zapłonie samoczynnym w LMP1 mogą mieć maksymalnie 8 cylindrów i 3,7 l objętości (i doładowanie).

Również w zależności od objętości silników regulamin określa jakie mają być średnice zwężek w kanałach dolotowych.

W LMP1 dopuszczone są bolidy z napędem hybrydowym. Takie auto może mieć elektryczny lub mechaniczny system przechowywania energii, a jej odzysk może być prowadzony na przedniej lub tylnej osi samochodu.

Zużycie energii elektrycznej między dwoma hamowaniami nie może przekraczać 0,5 MJ, przy czym do takiego hamowania nie zalicza się hamowania, które trwa mniej niż 1 sekundę.

Auto hybrydowe musi w pit stop korzystać z napędu elektrycznego. Wóz musi być w stanie pokonać minimum 400 m z prędkością 60 km/h.

W obu klasach skrzynie biegów nie mogą mieć więcej niż 6 biegów do jazdy wprzód. Nie wolno stosować układu ABS.

Regulamin określa w obu kategoriach maksymalne średnice i szerokości kół oraz minimalne wagi felg.

ACO troszczy się też o komfort kierowców startujących w bolidach z zamkniętym nadwoziem. W tym celu wprowadzono do regulaminu punkt 14.1.9, w którym czytamy:

Utrzymywać wokół kierowcy temperaturę, gdy samochód jest w ruchu:

1. Nie wyższą niż 32oC, gdy na zewnątrz panuje temperatura mniejsza lub równa 25oC,

2. Temperaturę nie wyższą niż temperatura otoczenia plus 7oC, gdy temperatura otoczenia przekracza 25oC.

Temperatura musi spaść do zdefiniowanej w punkcie 1. lub 2. w czasie poniżej 8 minut od momentu zatrzymania samochodu.

Najpierw wyjaśnienie do punktu drugiego na przykładzie liczbowym. Załóżmy, że na dworze jest 30[sup]o[/sup]C, a to znaczy, że w kabinie nie może być więcej niż 30 + 7[sup]o[/sup]C, czyli 37[sup]o[/sup]C.

A dlaczego w ogóle zacytowałem cały punkt regulaminu? Bo nawet w takich oficjalnych pismach są punkty budzące spore wątpliwości. Jeśli przyjrzymy się wnikliwie tekstowi, to zauważymy dużą nieścisłość. O co chodzi?

Zajmijmy się punktem 1. Jest tam napisane, że gdy samochód jedzie, w środku nie może być więcej niż 32oC. Wszystko jasne. A teraz spójrzmy na tekst przy dolnej kropce. Tam napisano, że temperatura ma spaść do wymaganej w punkcie 1. (pomijam punkt 2.), gdy samochód stoi.

Mamy tutaj paradoks, bo w pkt. 1. nie można przekroczyć pewnej temperatury w czasie jazdy, a tekst przy kropce sugeruje, że jednak można, skoro temperatura musi spaść do tych 32[sup]o[/sup]C, gdy auto się zatrzyma.

Chyba tworzący ten regulamin sędziowie nie przeczytali do końca, co sami napisali.

Przed samym Le Mans ACO wprowadziło korektę do regulaminu dotyczącą średnic przewodów paliwowych do tankowania oraz minimalnej masy samochodów. W dieslach przewód zmniejszono, a w benzynowych zwiększono. Zmniejszono też minimalną masę niektórych bolidów benzynowych o 10 kg (do 890 kg).

Chodziło o wyrównanie szans. Prawdopodobnie nieco wyrównano różnice między „klekotami” a resztą stawki, ale i tak dystans je dzielący był duży.

LM GTE

W GTE startują samochody odpowiadające regulaminom GT2 i GT1 (odpowiednio przystosowane), a więc wozy mające swoje drogowe odpowiedniki.

ACO dokonało podziału na małych i dużych producentów. Małym producentem jest określana firma, która produkuje nie więcej niż 2000 samochodów rocznie. Na tej podstawie zróżnicowano wielkość produkcji drogowych odpowiedników aut wyścigowych.

Jeżeli mała firma chce wystawić wóz w GTE musi wyprodukować co najmniej 25 egzemplarzy jego drogowego odpowiednika, natomiast duża firma musi stworzyć co najmniej 100 sztuk wozu, którym chce wystartować w klasie GTE. Co ciekawe, zbiornik paliwa seryjnego auta nie może być mniejszy niż 50 l.

Maksymalna długość samochodu to 4800 mm (wyeliminowano tym samym choćby Maserati MC 12 GT1).

Do startu dopuszczone są bolidy z wolnossącymi silnikami o objętości skokowej do 5,5 l i jednostkami doładowanymi o objętości do 4,0 l. Zbiorniki paliwa mają objętość 90 l.

Wozy z silnikami bez doładowania mają określoną minimalną wagę na 1245 kg, natomiast auta z doładowanymi motorami mają minimalną wagę z przedziału 1145-1345 kg.

Tak jak w prototypach, w GTE skrzynie biegów mogą mieć najwyżej 6 biegów do jazdy do przodu. Również nie wolno korzystać z ABS-u.

W przeciwieństwie do LMP1/LMP2, w GTE dozwolone są tylko tarcze hamulcowe ze stopów żelaza.

Dodatkowo dokonano podziału na klasy GTE Pro i GTE Am. Różnica między obiema klasami sprowadza się do większych obostrzeń w klasie GTE Am.

W GTE Am samochód musi mieć co najmniej 1 rok lub odpowiadać regulaminowi sprzed roku. Dopuszczone są też samochody klasy GT1 odpowiadające regulaminowi GT1 z 2010 roku, a przystosowane do GTE Am.

Poza tym, żeby móc wystartować w GTE Am jeden z kierowców musi mieć tzw. brązową licencję. Jest to najniższa licencja wyścigowa wydawana przez FIA. Otrzymuje ją każdy kierowca, który zda egzaminy i ma ją do momentu, gdy nie osiągnie jakichś sukcesów. To właśnie zwycięstwami w wyścigach pracuje się na licencje wyższej rangi.

Można powiedzieć, że posiadacze brązowej licencji to „amatorzy”.

ACO chodziło o obniżenie kosztów startu i przyciągnięcie jak największej liczby uczestników. Wprowadzenie klasy „amatorskiej” na pewno zwiększyło zainteresowanie zarówno Le Mans, jak i całą serią ILMC.

Zobacz też:

W poprzednim odcinku:

Źródło: ILMC