Ekstremalne hamowanie - przewody hamulcowe w stalowym oplocie

Przewody w stalowym oplocie Goodridge Hero

Przewody w stalowym oplocie Goodridge Hero

Układy hamulcowe w samochodach seryjnych w zupełności zaspokajają potrzeby przeciętnego kierowcy. Ponadprzeciętny kierowca jeżdżący dynamicznie, z większymi prędkościami, na powiedzmy niemieckich autostradach, założy większe tarcze hamulcowe i wydajniejsze klocki. W samochodach wyścigowych modyfikacje zaczyna się od czegoś innego.

Najprostszym sposobem na zwiększenie skuteczności układu hamulcowego, a zarazem niezbędną modyfikacją w samochodzie wyczynowym jest wymiana seryjnych przewodów hamulcowych oraz płynu hamulcowego. Te dwa elementy są niczym żyły wraz z płynącą w nich krwią w naszym organizmie. O ile w samochodzie seryjnym zazwyczaj nie zawracamy sobie nimi głowy, o tyle samochód startujący w wyścigach bądź rajdach jest znacznie bardziej narażony na różnego rodzaju uszkodzenia. Z tego względu wiele elementów musi być w nim znacznie bardziej wytrzymałe niż w cywilnym odpowiedniku.

W typowym układzie hamulcowym występują dwa rodzaje przewodów: sztywne i elastyczne. Sztywne przewody znajdują się we wnętrzu pojazdu, miejscach nie widocznych dla pasażerów często ukrytych gdzieś w podwoziu. Wykonane są one ze stalowych lub miedzianych rurek, pokryte zazwyczaj oplotem z tworzywa sztucznego. Takie wykonanie zapewnia im wytrzymałość na wysokie temperatury oraz ciśnienia płynu hamulcowego.

Przewody elastyczne stosowane są natomiast w okolicach zawieszenia, gdzie są poddawane nieustannemu wyginaniu za sprawą pracy amortyzatorów i sprężyn. Nie są długie i zwykle mierzą ok. 30–40 cm. Aby zapewnić im odpowiednią elastyczność wykonane są zwykle z gumy. W codziennej jeździe w samochodzie seryjnym materiał ten w zupełności się sprawdza. W autach wyczynowych hamulce są obciążane znacznie bardziej i częściej. Temperatura i ciśnienie w przewodach są wyższe, a ze względu na ich umiejscowienie są one narażone na różnego rodzaju uszkodzenia (przetarcia, przebicia).

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Niezbędne okazuje się zastąpienie gumowych przewodów na odpowiedniki w stalowym oplocie. Sportowe przewody hamulcowe, nazywane też lotniczymi, mają trzy warstwy. Są wykonane z teflonu i dodatkowo pokryte stalowym oplotem. Mają zwiększoną odporność na wysokie temperatury oraz wysokie ciśnienia płynu hamulcowego. W przypadku seryjnego, gumowego przewodu, wysoka temperatura oraz ciśnienie sięgające nawet 400 atmosfer powoduje jego rozszerzanie. Zwiększa on swoją objętość co kierowca odczuwa poprzez miękki pedał hamulca, który wpada w podłogę. Takie zjawisko potocznie nazywa się „puchnięciem” przewodów. Kontrola nad hamulcami oraz ich czucie przez kierowcę są wówczas znacznie gorsze.

Instalacja przewodów hamulcowych w stalowym oplocie nie jest skomplikowana, jako że sprowadza się do odkręcenia kilku nakrętek i wymiany płynu hamulcowego. Operacja jest dość prosta ale pamiętajmy, że majstrujemy przy hamulcach. Jeśli nigdy wcześniej nie wykonywaliśmy podobnych operacji przy układzie hamulcowym, powierzmy to zadanie mechanikowi. Sportowe przewody elastyczne sprzedawane są pod konkretny model samochodu, a ich długość jest już odpowiednio dopasowana. Koszty kupna takich przewodów różnią się zależnie od samochodu w jakim chcemy je zamontować i wynoszą od 200–250 zł do ok. 400–500 zł.

Na samych przewodach modyfikacje jednak się nie kończą. W samochodach seryjnych lub nawet startujących w różnego rodzaju amatorskich wyścigach czasem wystarczy używanie płynów hamulcowych DOT 3 lub DOT 4, które mają odpowiednio temperatury wrzenia 205oC i 230oC. W profesjonalnie przygotowanych samochodach sportowych używa się płynu DOT 5, który jest znacznie bardziej odporny na pracę w wysokich temperaturach. Jeśli płyn hamulcowy zaczyna wrzeć, wzrasta jego objętość, a tym samym także ciśnienie. Skuteczność takiego układu drastycznie spada dlatego stosowanie odpowiedniego płynu hamulcowego jest niezwykle istotne w sporcie. Dla przykładu, temperatura wrzenia płynu hamulcowego Castrol SRF przekracza 300oC.

Oprócz tego, płyny DOT 5 dzieli się na dwie podkategorie: DOT 5.0 i DOT 5.1. Skład pierwszego z nich oparty jest na związkach silikonowych i nie można mieszać go z płynami DOT 3 lub DOT 4 (w przeciwieństwie do DOT 5.1, które można mieszać i używać w nowych seryjnie produkowanych samochodach). Charakteryzuje się one jednak mniejszą higroskopijnością niż 5.1. Higroskopijność to zdolność do wchłaniania wody. Płyny DOT 5 mają ją dość wysoką i dlatego po pewnym czasie pojawia się woda w układzie hamulcowym. Aby do tego nie dopuścić wymienia się go znacznie częściej niż standardowy płyn hamulcowy. W samochodach rajdowych proces ten powtarza się nawet co 100 km oesowych.

Biorąc pod uwagę fakt, że płyny DOT 5 są znacznie droższe od DOT 4, używanie ich w samochodach seryjnych mija się z celem. Co więcej, wlanie takiego płynu do układu hamulcowego, w którym pozostały seryjne gumowe przewody, może spowodować ich uszkodzenie. Płyny hamulcowe DOT 5 (głównie 5.0) mają wysoką kwasowość, przez co mogłyby nawet rozpuścić zwykłe przewody hamulcowe.

Wymiana przewodów hamulcowych na sportowe w samochodzie seryjnym jest indywidualną kwestią. Kierowca w normalnych warunkach użytkowania najprawdopodobniej nie poczuje różnicy. W sytuacjach ekstremalnych poprawi się kontrola nad pedałem hamulca. Polepszy się jego dozowanie. Energia nie będzie tracona na zwiększanie objętości gumowego przewodu, poprawi się także czucie hamulców. Podróżując często z prędkościami autostradowymi, możemy pokusić się o taką modyfikację. Przygotowując samochód do sportu, jest to podstawowa operacja w układzie hamulcowym.

Zobacz także:

Bębny, ale nie do grania – hamulce bębnowe

Jak dbać o płyn hamulcowy? [poradnik]

Nie takie hamowanie straszne dzięki wspomaganiu

Hamulce Red Bulla RB7 [technika wyścigowa odc. 42]

Źródło: Magazyn WRC

Zobacz więcej artykułów z serii: Hamulce

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Eksploatacja świec zapłonowych – ocena wyglądu świecy Łańcuchy tekstylne - lepsza alternatywa dla stalowych? Świece zapłonowe - budowa i zasada działania Jak eksploatować samochód z instalacją gazową? Tramwaj czy auto - kto ma pierwszeństwo? Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - ciecze magnetoreologiczne Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - sterowanie zaworami elektromagnetycznymi Porównanie napędu Mazda SKYACTIV kontra Škoda TSI&DSG Opony zimowe - na co zwrócić uwagę Škoda Octavia 1,2 TSI - którą wersję silnika i jaką skrzynię lepiej wybrać? Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia Jak dbać o oświetlenie pojazdu? Jaka prędkość na autostradzie jest najlepsza? Strefa ruchu i strefa zamieszkania - czym się różnią? Dlaczego opona zimowa lepiej sprawdza się podczas zimy? Jak kupować używane auto z instalacją LPG? – strona techniczna Czujniki ciśnienia w oponach TPMS – jak to działa? Czy zakup oszczędnego silnika się zwróci? Wtryskiwacze Common Rail – zasada działania Jak zabezpieczyć auto przed solą? Światła w samochodzie - kiedy włączyć jakie? Światła – oczy Twojego samochodu

Popularne w tym tygodniu:

Sprzedałeś samochód - rozlicz się z urzędem skarbowym „Na mechanika” - nowy sposób na oszukiwanie kierowców Tak łatwo można wpaść w kłopoty finansowe. Wystarczy brak OC 3.0d: flagowy diesel BMW nie jest taki idealny, jak go malują 5 zasad, dzięki którym będziesz lepszym kierowcą Czy można naprawić lampy LED? AdBlue: mocznik do diesla Usuwanie filtra DPF – nie ma z tym problemu, ale jest spór Samochody kompaktowe z prostymi silnikami benzynowymi Rozgrzany samochód jest dla dziecka śmiertelną pułapką Jak wybrać auto pod montaż instalacji gazowej? Sprawdzenie skuteczności amortyzatorów jest trudne. Dlaczego?