Ferrari F40 (1987) [historia motorsportu]

Fenomen, legenda, synonim mocy, wzór supersportowego samochodu… Długo można tak mówić lub pisać o Ferrari F40. Ostatni drogowy model zbudowany za życia wielkiego Enzo Ferrariego stał się prawdziwym symbolem marki mającej główną siedzibę w Maranello.

Gdyby spytać kogoś, choćby średnio zorientowanego w modelach Ferrari, o najbardziej znane auto przygotowane przez włoskich inżynierów pracujących dla marki spod znaku skaczącego rumaka, większość nie wskaże F50, Enzo czy 458 Italii – odpowiedzą za to: „F40”.

W sumie trudno powiedzieć, co sprawiło, że F40 jest tak znanym i cenionym autem. Możliwe, że moc silnika czy też prędkość maksymalna, a może wygląd lub znaczek na masce, a być może po prostu ten bolid jako całość. Chyba żaden model Ferrari przed i po F40 nie zdobył takiego uznania. To co jest w F40 takiego, że to auto jest takim fenomenem? Przyjrzyjmy się temu super-Ferrari.

HISTORIA

Ferrari F40 powstało dla uczczenia 40. rocznicy działalności firmy (właśnie dlatego taką nazwę nosi ten model), a bazą dla niego było 288 GTO Evoluzione – czyli auto o niewykorzystanym potencjale. Mimo że pod względem wyglądu oba samochody były nieco do siebie podobne, to żaden z elementów nadwozia F40 nie pochodził z 288.

Takie samochody jak Ferrari F40 starzeją się zupełnie inaczej niż reszta aut, więc nie ma sensu gdybać czy nadal wygląda świeżo. W każdym razie wygląda odmiennie niż wszystkie inne samochody. Najbardziej charakterystyczne dla wozu są otwierane światła i wielki jak stół tylny spojler.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Większość z wyprodukowanych aut fabrycznie zostało pomalowanych na „jedyny słuszny” dla Ferrari kolor, czyli czerwony Rosso Corsa. Pojawiło się też kilka żółtych i jeden niebieski. Potem niektóre egzemplarze przemalowano na czarno (jest też co najmniej jeden biały).

Już do budowy karoserii 288 GTO Ferrari częściowo skorzystało z włókna węglowego. Za to nadwozie F40 jest w całości wykonane z kompozytów takich jak: Nomex, Kevlar i włókno węglowe. To zapewnia mu ogromną wytrzymałość przy niezwykle małej masie. Dość powiedzieć, że para drzwi prototypu Ferrari F40 waży, uwaga… 3kg!

Drzwi były między innymi tak lekkie, bo nie było w nich na przykład klamek, a otwierało się je ciągnąc za przewód (w niektórych modelach Porsche stosuje się obecnie taśmy do otwierania drzwi). Ale to nie wszystko. W prototypie nie było nawet normalnie otwieranych okien. W pleksiglasowych szybach były tylko przesuwne lufciki.

W samochodach seryjnych Ferrari zdecydowało się jednak zastosować normalne, otwierane korbą okna. To odrobinę zwiększyło masę drzwi, ale dzięki temu można było znacznie lepiej wietrzyć wnętrze. Można odnaleźć jednak informacje o tym, że część pierwszych egzemplarzy zachowała przesuwne okienka. Pewne jest natomiast, że taki sposób przewietrzania kabiny stosowany był później w wozach wyścigowych.

Wnętrze pojazdu było prawie nieizolowane od hałasu, co oczywiście zmniejszało masę samochodu. Również ze względu na oszczędność wagi zrezygnowano z montażu radia. O klimatyzacji oczywiście nie było nawet mowy.

Deska rozdzielcza była prawie taka sama, jak w modelu 288 GTO i obito ją miękką wykładziną. Kubełkowe, obszyte skórą sportowe fotele o kompozytowych skorupach świetnie trzymały ciało przy dynamicznej jeździe, ale były niemiłosiernie twarde.

W zwiększaniu komfortu na pewno nie pomagało zawieszenie o zdecydowanie bardziej wyścigowych niż komfortowych nastawach. Dzięki nim jednak auto było bardzo szybkie na krętych torach.

Wspomniane wcześniej kompozyty posłużyły też do budowy podwozia. Struktura nośna została wykonana z włókna węglowego, a gdzieniegdzie zastosowanie znalazło aluminium i rurki stalowe.

Do struktury tej przymocowany był silnik o kodzie F120 A. To jednostka napędowa będąca modyfikacją motoru F114 CR2 stosowanego w 288 GTO Evoluzione, który z kolei był rozwinięciem F114 B używanym w normalnym drogowym 288 GTO. Koncepcja wszystkich trzech wzorowana była na konstrukcji motorów używanych w Formule 1.

8-cylindrowy widlasty F120 A o kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym 90o został rozwiercony (każdy cylinder o 2,00 mm), ale zmniejszono w nim skok tłoka (o 1,50 mm). Rzecz jasna same tłoki też były inne, tak samo jak wał korbowy i korbowody. Zwiększono o 0,1 stopień sprężania, do 7,7. System wtrysku paliwa dostarczył Marelli-Weber.

W uzyskiwaniu ogromnej mocy pomagały dwie chłodzone cieczą turbosprężarki IHI RHB 53LW. Urządzenia ładowały z ciśnieniem 1,1 bara. Sprężone powietrze schładzane było przez dwie międzystopniowe chłodnice powietrza doładowującego Behr. Za bezpieczeństwo turbosprężarek od strony turbiny odpowiadał pojedynczy zawór wastegate wypuszczający nadmiar spalin przez środkową rurę wydechową.

Silnik rozwijał moc 478 KM przy 7000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 577 Nm przy 4000 obr./min. Napęd przenoszony był na koła tylne, a kierowca wybierał podczas jazdy jeden spośród 5 biegów manualnej skrzynki (na życzenie dostępna była sportowa skrzynia ze sprzęgłami kłowymi).

Kabina pasażerska od jednostki napędowej była oddzielona tylko aluminiowo-kompozytową ścianką, przez co w środku panował duży hałas.

Do okiełznania prawie 500 KM potrzebne były skuteczne hamulce. Te dostarczyła renomowana firma Brembo. Wentylowane, nawiercane tarcze hamulcowe z przodu i z tyłu miały średnicę 330 mm. Ukryte były za 17-calowymi felgami o charakterystycznym dla tego auta wzorze. Przednie opony miały rozmiar 245/40 R 17 (felga 8,0 x 17”), natomiast tylne 335/35 R 17 były zakładane na superszerokie, bo 13-calowe felgi.

Według Włochów Ferrari F40 ważyło zaledwie 1100 kg. Chodziło tutaj o masę tzw. suchego samochodu, a więc pojazdu bez płynów. Dziwny to trochę sposób podawania wagi, ale widać na Półwyspie Apenińskim taka moda, że jeździ się bez paliwa. W rzeczywistości F40 legitymowało się masą 1250 kg, a wg standardów UE dziś ważyłoby 1325 kg. To sporo mniej niż np. konkurencyjnego Lamborghini Diablo z 1990 roku, które „w papierach” miało wpisane 1576 kg.

Na wagę pojazdu spory wpływ miał ogromny 120-litrowy zbiornik paliwa, z którego silnik wypijał ogromne ilości „życiodajnego płynu”.

Bolid swoimi osiągami wręcz powalał konkurentów na kolana. Z seryjnych samochodów tamtej epoki dla F40 konkurencję stanowiły właściwie tylko dwa: Lamborghini Diablo i Porsche 959. Auta po tuningu i małoseryjne, które mogły postraszyć Ferrari też można w zasadzie policzyć na palcach dwóch rąk. Wśród tych samochodów było kilka wozów Koenig-Specials z 1000-konną Testarossą Evolution Competition na czele, RJ Tempest, Callaway Corvette SledgeHammer, Vector W2 i jeszcze kilkoma innymi. Jakimi w takim razie Ferrari dysponowało osiągami?

Dane fabryczne mówią o przyspieszeniu do 100 km/h w 4,10 s, czasach przejazdu 400 i 1000 m wynoszących odpowiednio: 11,90 i 20,90 s oraz prędkości maksymalnej – 324 km/h. Nieoficjalne źródła czasem podają na przykład przyspieszenie do 100 lub 96 km/h w 3,80 s.

Aby zweryfikować informacje podawane przez fabrykę, jeden z włoskich magazynów motoryzacyjnych przeprowadził kompleksowy pomiar osiągów. Okazało się, że na przyspieszenie do 100 km/h F40 potrzebuje 4,50 s, a na rozpędzenie się do 200 km/h tylko 11,59 s. Pierwsze 400 m samochód przejeżdża po 11,97 s, a kilometr po 20,80 s.

Co ciekawe, prędkość maksymalna była odrobinę wyższa od sugerowanej przez Ferrari i wynosiła dokładnie 325,168 km/h. Przy niej prędkościomierz wskazywał 20 km/h więcej.

F40 świetnie hamowało (ze 100 km/h na odcinku 38,9 m), ale było koszmarnie głośne. Przy 100 km/h w kabinie natężenie dźwięku wynosiło aż 81,5 dB, a przy 160 km/h (czyli zaledwie połowie tego, do ilu rozpędzał się bolid) aż 92,5 dB.

Początkowo w Maranello planowano zbudowanie 950 sztuk, ale 3100 zamówień, które wpłynęły do siedziby Ferrari, skłoniły fabrykę do wyprodukowania 1315 egzemplarzy F40. Niektórzy twierdzą, że właśnie duża ilość jest największą wadą tego samochodu. Produkcja wozu drogowego trwała od 1987 do 1992 roku.

WERSJE WYŚCIGOWE

 

W przeciwieństwie do opisywanych wcześniej przeze mnie bolidów Ferrari F40 powstało jako samodzielny model drogowy, a nie uliczna odmiana wersji torowej (jak na przykład było to w przypadku Mercedesa-Benza CLK GTR). Dopiero później zbudowano odmiany wyścigowe.

Ferrari F40 LM

Po tym jak nie udało się na dobre wdrożyć 288 GTO Evoluzione do wyścigów, bo skasowano Grupę B, Ferrari skoncentrowało się na rozwoju swojego nowego supersamochodu – F40.

Przebudowano nieco nadwozie usuwając m.in. chowane światła i zastępując je stałymi pod osłoną z tworzywa sztucznego oraz dodając tylny dyfuzor, a także wielki, regulowany, składający się z dwóch skrzydeł spojler oraz zmieniając koła na większe.

Zmieniły się także lusterka, a zamiast otwieranych okien wstawiono prezentowane w prototypie uchylne okienka z plastiku. M.in. dzięki nim zaoszczędzono 50 kg wagi.

Wyścigowe Ferrari dysponowało ulepszonym silnikiem F120 A, który otrzymał symbol F120 B. Zasadnicze różnice polegały na zwiększeniu stopnia sprężania (początkowo 8,0, a potem nawet 8,6) ciśnienia doładowania z 1,1 do 2,6 bara, instalacji wydajniejszych „intercoolerów” i wtryskiwaczy paliwa.

Te ulepszenia przekuły się na wzrost mocy do 720 KM dostępnych przy 7500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 706 Nm. Podczas testów na torze Nardò F40 LM (taką nazwę nadano temu autu) bolid rozpędził się do 367 km/h. Auto przyspieszało do 100 km/h w około 3,10 s.

Przeprojektowywaniem i budową zajęło się nie samo Ferrari, ale specjalistyczna firma z Parmy od lat współpracująca z fabryką z Maranello – Michelotto. Powstało łącznie 19 egzemplarzy F40 z czego zaledwie 3 sztuki kiedykolwiek stanęły na starcie do wyścigu.

Ferrari F40 GT

W 1992 i 1993 roku powstało 7 sztuk bardzo mało znanego F40 GT, które spełniało wymogi włoskiej serii wyścigów długodystansowych. Od ulicznego F40 wyścigowe auto odróżniało się klatką bezpieczeństwa i większymi kołami.

Bardziej liberalny regulamin na 1993 rok pozwolił zaadaptować część elementów z F40 LM. Użyto więc wydajniejszych hamulców, lżejszych części nadwozia czy też jednoczęściowych kół.

Choć do napędu służył silnik F120 A zwiększono nieznacznie (do 7,9) jego stopień sprężania, co pozwoliło podnieść moc do 560 KM. Ferrari F40 GT rozpędzało się do 350 km/h, a 100 km/h osiągało w zaledwie 3,20 s.

Ferrari F40 Competizione

Poza samochodami budowanymi i przerabianymi przez Michelotto powstawały też wyścigowe odmiany drogowych F40 przerabiane przez mniej znane firmy lub nawet samych właścicieli. Naliczono co najmniej 9 takich bolidów, których specyfikacja nie odpowiadała drogowej, a nie były one stworzone przez Michelotto. Niektóre z tych aut startowały w japońskich, a niektóre we włoskich seriach wyścigowych.

Parametry techniczne, jak i osiągi są nie do ustalenia, a do tego prawdopodobnie każdy z tych samochodów dysponuje innymi parametrami.

Nieoficjalnie auta te zyskały przydomek Competizione.

Ferrari F40 GTE

GTE zostało zbudowane na potrzeby serii BPR GT. Pierwszy wóz o numerze 90001 został przedstawiony w 1994 roku. W stosunku do wersji LM odmiana GTE miało ulepszone hamulce i wzmocnioną całą konstrukcję. Zmieniono skrzynię biegów na sekwencyjne urządzenie z Ferrari 333 SP.

Do wyboru były trzy silniki, wszystkie oparte na silniku F120 B. Najmniejsza jednostka miała objętość powiększoną do 2998 cm3, a największa do 3500 cm3. Tę ostatnią wykorzystywano m.in. w Le Mans. Aby osiągnąć 3,5 l objętości rozwiercono cylindry z 82 do 85 mm i zwiększono radykalnie skok tłoka z 69,50 do 77 mm.

Silnik legitymował się mocą od 660 KM przy 8500 obr./min, spełniał wymogi regulaminowe serii BPR do 900 KM, gdy jednostka nie była ograniczona regulaminem. Prędkość maksymalna wozu szacowana była na 360 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h na 3,00 s.

W 1996 roku po raz kolejny dokonano usprawnień w wozie. Pojawiły się jeszcze lepsze hamulce i poprawki w skrzyni biegów. Zewnętrznie auto wyróżniało się jednoczęściowym spojlerem na poszerzonych wspornikach.

WYŚCIGI

 
Sezony 1989–1990

Pierwszy wyścigowy start Ferrari F40 za sprawą wersji LM zaliczyło w 1989 roku na torze Laguna Seca w ramach serii IMSA GT. Wóz zajął tam niezłe, trzecie miejsce, a kierował nim Jean Alesi.

Do końca roku 1990 w serii IMSA ścigały się tylko dla F40 LM. Pierwsze miało numer podwozia 79890, a drugie 79891. Najlepsze wyniki w IMSA to trzy drugie miejsca w kategorii GTO. Co ciekawe, w 500-kilometrowym wyścigu w Watkins Glen wóz zajął 2. miejsce, mimo że nie dotarł do mety.

Cztery lata później wóz o numerze 88520 zanotował pierwszą wygraną w wyścigu na belgijskim obiekcie Spa-Francorchamps.

Sezon 1992

W tym roku pojawiły się pierwsze egzemplarze F40 GT, które zaczęły z sukcesami startować we włoskiej serii GT. Spośród 16 wyścigów ułożonych w 8 eliminacji, w każdym wygrywało jedno spośród czterech startujących Ferrari F40 GT. Trzeba jednak dodać, że konkurenci nie byli najwyższych lotów i kierowcy F40 walczyli przede wszystkim między sobą.

Sezon 1993

W 1993 włoska organizacja samochodowa zorganizowała 10 podwójnych eliminacji w ramach włoskich mistrzostw GT. Jedyną eliminacją, w której F40 nie triumfowało były wyścigi w Varano. W pierwszym z nich wygrało Porsche 911 Turbo, a w drugim Jaguar XJ 220. Jednak na koniec sezonu to kierowcy prowadzący F40 podzielili między siebie tytuły.

W tym samym roku jedno Ferrari pokazało się w wyścigu na torze Brands Hatch w ramach brytyjskich mistrzostw GT. Bolid przegrał z Astonem Martinem V8 i starym jak świat Porsche 935 K3.

Sezon 1994

W tym sezonie mistrzostwa Włoch przyjęły nazwę Italian GT i startowały w nich samochody z klas od GT1 do GT4. Znowu F40 zdominowały kategorię GT1, ale dlatego, że ścigały się same z sobą. Na torach pojawił się bolid #80742, który został przerobiony z wersji ulicznej do wersji GT. Wszystkie wyścigi włoskiej serii wygrały oczywiście F40 GT.

W tym roku na torach pokazało się też pierwsze Ferrari F40 w specyfikacji GTE z numerem 90001 (wcześniej ten bolid spełniał warunki specyfikacji GT). W swoim debiucie w Jaramie auto wygrało kwalifikacje. Zawodów jednak nie ukończyło z powodu awarii turbosprężarki. Również 1000-kilometrowy wyścig w Paryżu, ani Le Mans nie przyniosły #90001 wygranej.

Pierwszy sukces przyszedł w Fuji (3. miejsce w serii All Japan GT), a potem w 6-godzinnych zmaganiach w Vallelundze.

Sezon 1995

BPR Global GT Series

W 1995 roku Ferrari F40 LM w jednym egzemplarzu (#74045) pojawiło się w prywatnej serii BPR, gdzie startowało w klasie GT1 (równolegle z nim startowało F40 w wersji GTE) w barwach zespołu Pilot Racing. Bolid ominął tylko pierwszy wyścig w Jaramie. W pozostałych wystartował, ale wyniki były zdecydowanie niezadowalające. Spośród 11 wyścigów ukończył tylko dwa – Anderstorp i na Silverstone. W pierwszym z nich wygrał, a w drugim zajął drugie miejsce.

Z kolei F40 GTE w serii BPR zadebiutowały w trzecim wyścigu na Monza. W eliminacjach bolid #90001 należący do zespołu Ferrari Club Italia zajął pierwsze miejsce wyprzedzając faworyzowanego McLarena F1 GTR. Niestety wyścigu nie udało się ukończyć.

W kolejnych trzech wyścigach scenariusz powtarzał się. Któreś z trzech F40 GTE zajmowało pierwsze miejsce na starcie, ale żadne nie zwyciężyło — ba, zwykle nie kończyły zawodów z powodu awarii.

24 Heures du Mans

Do Francji przyjechały 3 sztuki F40. Dwie to wersja GTE (#90001 i #82404), a jedna to LM (#74045). Żaden z trzech bolidów nie odegrał poważniejszej roli. Egzemplarz o numerze 82404 został wyeliminowany z wyścigu z powodu awarii skrzyni biegów. F40 LM skończyło wyścig na 12. pozycji, a jedyne F40 GTE sześć miejsc dalej.

BPR Global GT Seriescd.

Dopiero w 1000-kilometrowych zmaganiach na Suzuce udało się osiągnąć dobry wynik. Było to trzecie miejsce wozu #82404 i szósta pozycja #90001. Jak na ironię w kwalifikacjach te Ferrari nie okazały się najszybszymi bolidami. Trzecie miejsce udało się powtórzyć jeszcze na Silverstone, a potem znowu przyszły same porażki.

Inne wyścigi

Nic nieznaczące zwycięstwa udało się odnieść w wyścigach niezaliczanych do jakiejkolwiek serii w Vallelundze i Le Mans (chodzi tu o wyścig 4-godzinny).

Sezon 1996

BPR Global GT Series

Również rok 1996 w serii BPR GT był słabym dla F40 LM z numerem 74045 (znowu ten egzemplarz był jedynym F40 LM w stawce). Auto pojawiło się w 10 z 11 eliminacji i nie odniosło żadnej wygranej. Najlepszy wynik to 3. miejsce w Nagaro – w większości zawodów bolid nie był w stanie dotrzeć do mety.

Dla dwóch Ferrari F40 GTE sezon zaczął się bardzo dobrze, bo w Paul Ricard wozy zajęły 2. i 3. miejsce. Trzecie miejsce udało się powtórzyć w Jaramie, ale w międzyczasie i potem przyszła seria nieukończonych wyścigów.

24 Heures du Mans

W Le Mans wystawiono 4 egzemplarze Ferrari F40. Trzy to wersje GTE, a jedna to LM zespołu Pilot. Starsze Ferrari zakwalifikowało się dopiero na 25. pozycji. Pozostałe F40 rozpoczynały wyścig z 14. (#90001), 20. (#82404) i 31. (#88779) pozycji. Żaden z wozów nie dotarł do mety. Wyeliminowały je „padające”: sprzęgło, silnik i elektronika (trzy F40 GTE) oraz pożar (F40 LM). Wygrał prototyp Joest TWR WSC Porsche.

BPR Global GT Series cd.

Po Le Mans przyszły 5. oraz 7. miejsce w Silverstone. Następnie w lipcu Ferrari F40 GTE odniosło swoje pierwsze i jedyne zwycięstwo w serii BPR GT. Miało to miejsce w Anderstorp. W następnym wyścigu na Suzuce F40 przegrało o 1 okrążenie z McLarenem.

W Brands Hatch zadebiutowało Porsche 911 GT1. Co prawda auto nie było klasyfikowane, ale zarząd BPR pozwolił mu na starty. Już w debiucie Porsche wygrało z McLarenem i Ferrari. Wynik ten Niemcy powtórzyli w następnym wyścigu w Spa. Z kolei tam, gdzie nie pojawiło się Porsche – w Nagaro – Ferrari znowu przegrało z McLarenem. W ostatniej eliminacji znowu triumfowało 911 GT1.

Inne wyścigi sezonu 1996

Pod koniec roku Ferrari F40 GTE znowu wygrało w 6-godzinnym wyścigu w Vallelundze, ale to było ostatnie zwycięstwo, chociaż w kolejnych dwóch latach bolid ten brał udział jeszcze w 8 zawodach.

Inne serie i wyścigi

W latach 1995–2007 Ferrari F40, głównie w wersji GT, startowało nieregularnie w różnych seriach, takich jak na przykład All Japan GT Championship (obecnie SuperGT) w klasie 1, czy też w brytyjskiej i francuskiej serii GT, ale żaden ze startów nie skończył się wygraną.

W latach 2003–2005 na torach pojawił się osobliwy egzemplarz o numerze podwozia BRDC03–03#. Auto początkowo wyposażone było w 12-cylindrowy silnik z Ferrari 550 Maranello, który potem zamieniono na 6-litrowe V12. Samochód wystartował w kilku wyścigach, ale nic nie wygrał.

Statystyki wyścigowe

Ferrari F40 w różnych wersjach wzięło udział w 108 różnego rodzaju wyścigach (głównie w serii BPR Global Endurance Series, International GT Endurance Series i włoskich mistrzostwach GT). Dokonano w nich 281 zgłoszeń F40, co daje średnią prawie 3 bolidów Ferrari F40 na wyścig. W 108 zawodach Ferrari odniosło 33 zwycięstwa z czego tylko 2 miały miejsce w prestiżowej serii BPR. Włoski bolid zanotował też 28 drugich i 32 trzecie miejsca.

TUNING

 

Z tego, co mi wiadomo, tylko 4 firmy zajęły się tuningiem Ferrari F40. Były to Carobu Engineering, Imola Racing, Hamann i Spectre Performance.

Carobu F40

Ta kalifornijska firma zmieniła seryjne turbosprężarki na urządzenia zamontowane w wyścigowym F40 LM. Ciśnienie doładowania zostało podniesione z 1,1 do 1,38 bara. Zwiększono też wydajność międzystopniowych chłodnic powietrza doładowującego. Zmiany zwiększyły moc do 518 KM.

Zewnętrznie samochód nie odbiegał od auta seryjnego w amerykańskiej wersji.

Imola F40

Niemiecka firma tuningowa zmieniła nieco wygląd zwykłego F40. Z przodu założono kompozytowy spojler, a z tyłu zamiast seryjnego wstawiono regulowany dwuczęściowy spojler z Ferrari F40 LM.

Wóz porusza się na 18-calowych czarnych felgach Magnesium o szerokości 8,5” z przodu i 13,0” z tyłu. Do nich przewidziane są opony 245/35 R 18 (przód) i 335/30 R 18 (tył).

Lepsze prowadzenie ma zapewnić nowe zawieszenie o regulowanej charakterystyce, w którym można zmieniać wysokość wozu w zakresie od 35 mm do 40 mm. Nie obyło się bez wymiany hamulców na wydajniejsze.

Podniesione ciśnienie doładowania, zmieniony na jeszcze bardziej sportowy układ wydechowy, sportowe filtry powietrza i zmodyfikowane oprogramowanie silnika sprawiają, że 2,9-litrowa jednostka osiąga moc 530 KM i maksymalny moment obrotowy 597 Nm.

Hamann F40

W 1994 roku znany tuner BMW i Ferrari zaprezentował swoje ulepszone Ferrari F40. Zewnętrznie auto zostało upodobnione do modelu F40 LM. Tuner zamontował nową pokrywę bagażnika oraz zderzak z kompozytową listwą. Komplet ważył 16 kg, czyli około 31 kg mniej niż części oryginalne. Oszczędność wagi uzyskano m.in. dzięki usunięciu wysuwanych świateł.

Podobnej zmiany dokonano w tylnej partii nadwozia. Pokrywa silnika wraz z wielkim skrzydłem wyposażonym w listwę Gurneya. Ta część była lżejsza o 26 kg od fabrycznej (ważyła tylko 16 kg).

Zaszły także znaczące zmiany w kwestiach mechanicznych. Inżynierowie zainstalowali większą chłodnicę cieczy oraz oleju, a także zamontowali turbosprężarki KKK wraz z nowym oprogramowaniem silnika. W rezultacie F40 mogło się pochwalić mocą 620 KM przy 7800 obr./min.

Ważące 1277 kg (wraz z kierowcą) Ferrari od 0 do 100 km/h przyspieszało w 3,90 s i osiągało aż 345 km/h. Hamann zbudował tylko jedno takie auto.

Spectre F40

Spectre Performance to amerykańska firma, która dokonała rozlicznych przeróbek w Ferrari F40 tylko po to, żeby na wyschniętym słonym jeziorze Bonneville rozpędzić je do jak największej prędkości. Podczas próby w 2006 roku udało się osiągnąć włoskim wozem aż 364 km/h.

PODSUMOWANIE

Mimo że Ferrari F40 nigdy nie zdominowało, ani nawet nie było zaliczane do faworytów żadnej poważnej serii wyścigowej poza Italian GT, jest jednym z symboli samochodów GT startujących na torach całego świata w latach 90. XX wieku.

Jeszcze większym zainteresowaniem cieszy się drogowe auto, które po dziś dzień pozostaje jednym z najlepszych samochodów sportowych stworzonych przez Ferrari. Ferrari F40 jest żywą legendą, ostatnim wozem stworzonym za życia Enzo Ferrariego.

Jest samochodem, który jako pierwszy kojarzy się z włoską marką spod znaku skaczącego konia i do którego często odnosi się osiągi innych superwozów, ponieważ jako pierwszy seryjny bolid F40 przekroczyło graniczę 200 mil/h.

Inne samochody

Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h]

Audi R18 TDI [ok. 600 KM, 335 km/h]

BMW V12 LMR [powyżej 590 KM, 350 km/h]

BMW Z4 GT3

Lancia Delta

Mazda 787B [710 KM, 344 km/h]

Mercedes-Benz C DTM [447–500 KM, 300–325 km/h]

Mercedes-Benz CLK GTR [600–720 KM, 307–346 km/h]

Peugeot 908 [ok. 600 KM, 343 km/h]

Porsche 917 K [580–630 KM, 340-ponad 360 km/h]

Sauber C8 Mercedes-Benz [700 KM, 370 km/h]

Toyota Celica

Dane techniczne

Ferrari F40 (1987–1992)

Silnik i napęd:

  • Typ: V8, 90o, F120 A
  • Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 2936 cm3
  • Doładowanie: Dwie turbosprężarki IHI RHB 53LW
  • Moc maksymalna: 478 KM przy 7000 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 162,81 KM/l
  • Maksymalny moment obrotowy: 577 Nm przy 4000 obr./min
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 330 mm
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 330 mm
  • Koła przednie: 8,0 x 17”
  • Koła tylne: 13,0 x 17”
  • Opony przednie: 245/40 R 17
  • Opony tylne: 335/35 R 17

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1325 kg (wg normy UE)
  • Stosunek masy do mocy: 2,77 kg/KM
  • Długość: 4430 mm
  • Szerokość: 1989 mm
  • Wysokość: 1130 mm
  • Rozstaw osi: 2451 mm

Osiągi (zmierzone):

  • Przyspieszenie 0–40 km/h: 1,53 s
  • Przyspieszenie 0–60 km/h: 2,25 s
  • Przyspieszenie 0–80 km/h: 2,92 s
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,50 s
  • Przyspieszenie 0–120 km/h: 5,46 s
  • Przyspieszenie 0–140 km/h: 6,52 s
  • Przyspieszenie 0–160 km/h: 8,37 s
  • Przyspieszenie 0–180 km/h: 9,85 s
  • Przyspieszenie 0–200 km/h: 11,59 s
  • Przyspieszenie 0–220 km/h: 14,00 s
  • Przyspieszenie 0–240 km/h: 16,51 s
  • Przyspieszenie 0–260 km/h: 20,06 s
  • Przyspieszenie 40–60 km/h na 4. biegu: 4,59 s
  • Przyspieszenie 40–80 km/h na 4. biegu: 8,27 s
  • Przyspieszenie 40–100 km/h na 4. biegu: 11,39 s
  • Przyspieszenie 40–120 km/h na 4. biegu: 13,62 s
  • Przyspieszenie 80–100 km/h na 5. biegu: 5,68 s
  • Przyspieszenie 80–120 km/h na 5. biegu: 10,26 s
  • Przyspieszenie 80–140 km/h na 5. biegu: 13,63 s
  • Przyspieszenie 80–160 km/h na 5. biegu: 16,12 s
  • Przyspieszenie 80–180 km/h na 5. biegu: 18,63 s
  • Przyspieszenie 80–200 km/h na 5. biegu: 21,49 s
  • Przyspieszenie 80–220 km/h na 5. biegu: 24,92 s
  • Przyspieszenie 80–240 km/h na 5. biegu: 28,53 s
  • Przyspieszenie 80–260 km/h na 5. biegu: 33,14 s
  • Czas przejazdu 100 m ze startu stojącego: 5,42 s
  • Czas przejazdu 400 m ze startu stojącego: 11,97 s
  • Czas przejazdu 1000 m ze startu stojącego: 20,80 s
  • Prędkość maksymalna: 325,168 km/h
  • Droga hamowania ze 100 km/h: 38,9 m
  • Droga hamowania ze 160 km/h: 100,0 m
  • Droga hamowania ze 200 km/h: 151,7 m

Ferrari F40 GT (1992)

Silnik i napęd:

  • Typ: V8, 90o, F120 A
  • Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 2936 cm3
  • Doładowanie: Dwie turbosprężarki IHI
  • Moc maksymalna: 560 KM przy 7000 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 190,74 KM/l
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1200 kg (wg normy DIN)
  • Stosunek masy do mocy: Od 2,14 kg/KM
  • Długość: 4430 mm
  • Szerokość: 1989 mm
  • Rozstaw osi: 2451 mm

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,20 s
  • Prędkość maksymalna: Ok. 350 km/h

Ferrari F40 LM (1989–1994)

Silnik i napęd:

  • Typ: V8, 90o, F120 B
  • Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 2936 cm3
  • Doładowanie: Dwie turbosprężarki IHI
  • Moc maksymalna: 720 KM przy 7500 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 245,23 KM/l
  • Maksymalny moment obrotowy: 706 Nm
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
  • Koła przednie: 18”
  • Koła tylne: 18”

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1200 kg (wg normy DIN)
  • Stosunek masy do mocy: 1,67 kg/KM
  • Długość: 4430 mm
  • Szerokość: 1989 mm
  • Rozstaw osi: 2451 mm

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,10 s
  • Prędkość maksymalna: 367 km/h

Ferrari F40 GTE (1994–1996)

Silnik i napęd:

  • Typ: V8, 90o, F120 B
  • Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 2936 cm3, 3446 cm3 lub 3496 cm3
  • Doładowanie: Dwie turbosprężarki IHI
  • Moc maksymalna: 660 KM przy 8500 obr./min (3,0 l), 900 KM (przy 3496 cm3 bez restryktora)
  • Objętościowy wskaźnik mocy: Od 224,80 KM/l do 257,44 KM/l
  • Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna z Ferrari 333 SP
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
  • Koła przednie: 18”
  • Koła tylne: 18”

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1200 kg (wg normy DIN)
  • Stosunek masy do mocy: Od 1,82 kg/KM do 1,33 kg/KM
  • Długość: 4430 mm
  • Szerokość: 1989 mm
  • Rozstaw osi: 2451 mm

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,00 s
  • Prędkość maksymalna: Ok. 360 km/h

Hamann F40 (1994)

Silnik i napęd:

  • Typ: V8, 90o, F120 A
  • Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
  • Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 2936 cm3
  • Doładowanie: Dwie turbosprężarki KKK
  • Moc maksymalna: 620 KM przy 7800 obr./min
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 211,17 KM/l
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
  • Koła przednie: 11,0 x 17”
  • Koła tylne: 14,0 x 17”
  • Opony przednie: 275/35 R 17
  • Opony tylne: 335/35 R 17

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1202 kg (wg normy DIN)
  • Stosunek masy do mocy: 1,94 kg/KM
  • Długość: 4430 mm
  • Szerokość: 1989 mm
  • Rozstaw osi: 2451 mm

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,80 s
  • Prędkość maksymalna: 345 km/h

Źródło: supercarsredinfocuswikipedia (foto)rossocorsaRSC (wyniki i niektóre zdjęcia)autowp (foto)

Zobacz więcej artykułów z serii: Historia motorsportu

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Samochody Adolfa Hitlera - historia Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Spyker C8 Laviolette GT2-R (2008) [historia motorsportu] BMW Z8 (E52) - wspomnienie młodego klasyka Tak się jeździło w Polsce - komunikacja publiczna przed wojną [cz. 3] Singer Porsche 911 - król współczesnych klasyków Od dekad z V12: ewolucja hipersamochodów Lamborghini Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.1: 1923-1978] 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go inaczej Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki Plebiscyt Car of the Year - krótka historia i zasady Toyota TS040 Hybrid (2014) [wyścigi] Porsche 919 Hybrid (2014) [wyścigi] Niechciane rekordy Formuły 1 Motoryzacyjne dziadki, czyli najdłużej produkowane auta Wszystko czego nie wiecie o Michaelu Schumacherze Audi R18 e-tron quattro (2014) [wyścigi] James Hunt – gwiazda rocka w Formule 1

Popularne w tym tygodniu:

Rowery z silnikiem? Polacy robili je już dawno temu