Audi RS5 - agresja pod kontrolą [test autokult.pl]

Audi RS5

Audi RS5

W 1995 roku Audi przestało produkować model S2. Miłośnicy czterech okręgów musieli czekać 15 lat na powrót niemieckiej marki do nadwozia coupe w średnich rozmiarach, ponieważ roadster z Ingolstadt – TT – nigdy nie wypełnił luki po szybkim i funkcjonalnym S2. Dzięki uprzejmości warszawskiego salonu Szewczyk Audi mieliśmy okazję przetestować najmocniejsze coupe w ofercie – RS5.

Pogoda tego dnia była wręcz idealna. Słońce, umiarkowana temperatura i żadnych opadów deszczu, pomimo że ostatnimi czasy mam wrażenie, że mieszkam na Wyspach Brytyjskich, a nie we wschodniej Europie. Czerwony, perłowy lakier Misano rzuca się w oczy bardziej niż ekshibicjonista w centrum Warszawy. Wloty powietrza w zderzaku zdradzają, że są gotowe przyjąć ogromne ilości powietrza, które silnik będzie łykał haustami do wyprodukowania 450 KM. Na środku znajduje się oczywiście charakterystyczna osłona chłodnicy Singleframe z ramą w tonacji matowego aluminium. Antracytowe plastry miodu i ulokowany na nich niewielki logotyp „RS” są już synonimem sportu pochodzącego z Ingolstadt.

Audi RS5

Wygląd Audi RS5 wzbudza duże oczekiwania, nadzieję na kolejne wrażenia i mocne przeżycia. Jednym z nich jest słuchanie dźwięku silnika. Widlasta ósemka o objętości skokowej 4,2 litra nie rozczarowuje. Jeśli będziecie musieli wybierać pomiędzy dodatkowym zestawem audio firmy Bang & Olufsen a opcjonalnym układem wydechowym, bez wahania zdecydujcie się na ten drugi. Radio zupełnie nie będzie Wam potrzebne. O ile w trybie Comfort dźwięk dochodzący z wydechu jest miłym pomrukiwaniem, o tyle po wybraniu opcji Dynamic zamienia się w zespół deathmetalowy. Słuchany godzinami, staje się uciążliwy, ale każde jego brzmienie w uszach od czasu do czasu jest niczym ulubiony utwór zasłyszany właśnie w radiu. Chętnie zwiększam głośność, wkręcając silnik na wysokie obroty. Rewelacyjnym akompaniamentem są przy tym odgłosy podobne do stłumionego wystrzału z pistoletu, dochodzące z dwusprzęgłowej skrzyni biegów S-Tronic przy każdej zmianie przełożenia. Żaden system nagłaśniający nie przebije takiej muzyki dla uszu.

Audi RS5

Jeśli jednak macie ochotę na muzykę przeznaczoną dla zwykłych śmiertelników, nierozróżniających dźwięku V6 od R4, to zestaw audio firmy Bang & Olufsen z 14 głośnikami na pokładzie, o mocy ponad 500 watów, powinien spełnić Wasze oczekiwania. Utwory puszczane przez rozgłośnie radiowe, nawet jeśli są nie najlepszej jakości, w głośnikach B&O brzmią niesamowicie czysto.

Testowany egzemplarz RS5 był wyposażony w pakiet stylistyczny Valcona 2, co oznacza, że większość wnętrza – w tym siedzenia, wnęki w drzwiach, podłokietniki czy podparcia w drzwiach – są obszyte skórą Valcona. Kontrastem w tym przypadku były skrzętnie poprowadzone linie szwów w kolorze czerwonym. Fotele, pomimo swojego wyprofilowania, mającego za zadanie utrzymać w zakręcie kilkadziesiąt kilogramów wkładki mięsnej w postaci kierowcy i pasażera, wciąż zapewniają komfort. O tym, że siedzi się w sportowym samochodzie, przypominają m.in. aplikacje dekoracyjne z karbonu. O tym, że siedzi się w sportowym, i do tego drogim samochodzie, przypomina z kolei jakość wykończenia.

Audi RS5

Zobacz również: Audi RS5 Cabrio - przyspieszenie

Takie elementy jak klamki czy zamek do schowka to nie imitacja aluminium, ale pełnowymiarowe produkty z tego tworzywa. Konsola środkowa wokół lewarka zmiany biegów, oczywiście bardzo podobna do tych z innych modeli Audi, jest wyraźnie solidniejsza. Przyciski są minimalnie inne, przyjemniejsze w dotyku. To wszystko detale, które osobno wydają się śmieszne, ale w połączeniu dają pełny obraz tego, czego można się spodziewać po samochodzie tej klasy. Precyzja każdego szczegółu potrafi zadziwić – chociażby aluminiowe wykończenie przycisku hamulca postojowego czy połyskujące czarnym lakierem grzbiety pokręteł. To wszystko daje pewność po zajęciu miejsca w fotelu, że to dopiero początek inżynieryjnego kunsztu z Niemiec.

Wielofunkcyjna kierownica dobrze leży w dłoni. Jej grubość jest odpowiednia, a łopatki zmiany biegów cały czas znajdują się w zasięgu palców kierowcy. Sterowanie przełożeniami za ich pomocą w trybie Comfort może trochę irytować ze względu na istotnie wyczuwalne opóźnienia w reakcji. Przy codziennej jeździe świetnie sprawdza się tryb automatyczny. Łopatki natomiast działają perfekcyjne w zestawieniu z trybem Dynamic, który zmienia nie tylko wspomniany już przeze mnie dźwięk układu wydechowego, ale także charakter RS5.

Audi RS5

Aktywne zawieszenie obniżone o 20 mm w stosunku do seryjnego modelu A5 staje się jeszcze twardsze. Biegi zarówno w trybie automatycznym, jak i przy użyciu łopatek zmieniane są w mgnieniu oka. Jeśli zdecydujemy się na ten pierwszy tryb, silnik utrzymywany jest na wysokich obrotach, które dochodzą aż do 8500/min! Maksymalna moc 450 KM osiągana jest przy 8250 obr./min, a moment obrotowy rzędu 430 Nm dostępny w zakresie 4000–6000 obr./min. Podczas hamowania S-Tronic redukuje biegi, podbijając także obroty silnika, co wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy, z otwarciem buzi włącznie. W tym trybie skrzynia potrafi jeszcze jedną rzecz – Launch Control.

Wciskamy pedał hamulca, włączamy na konsoli środkowej tryb Dynamic, przytrzymujemy przycisk kontroli trakcji aż do momentu dezaktywacji zarówno ESP, jak i ASR, prostujemy prawą nogę, obrotomierz wskazuje 5,5 tys. obr./min, lewą nogę wystawiamy za okno. Następuje zabuksowanie czterech kół, krótki pisk opon i w ten sposób katapultujemy się do pierwszej setki w 4,6 s. Zanim ludzie na przystankach zdążą pochować się za wiaty, na zegarach pojawi się 200 km/h – dokładnie po 15,4 s. Po ruszeniu z procedury startowej miałem ochotę zjechać do najbliższego kręgarza. Wystarczył na szczęście krótki masaż karku prawą ręką, aby ta powróciła na koło kierownicy, a ja mogłem przekonać się o właściwościach trakcyjnych Audi RS5.

Audi RS5

Standardowo RS5 ma stały napęd na cztery koła w stosunku 40:60 (przód:tył), przy czym rozkład może się zmieniać od 70% na przód do 85% na tył. Testowany egzemplarz był wyposażony dodatkowo w dynamiczny układ kierowniczy, sportowy mechanizm różnicowy na tylnej osi oraz ceramiczne hamulce. Układ kierowniczy bardzo precyzyjnie oddaje to, co dzieje się z kołami. Pomimo że obracanie kierownicą nie wymaga dużej siły, to nie jest pozbawione czucia. Delikatny opór wyczuwa się dokładnie wtedy, kiedy potrzeba precyzji – w zakręcie lub np. podczas wyjeżdżania z kolein. Dzięki temu manewr ten jest wykonywany z dużo większą kontrolą, co ma znaczenie na naszych drogach w przypadku opon o szerokości 265 mm naciągniętych na 19-calowe obręcze.

Audi RS5

Dodatkowy mechanizm różnicowy na tylnej osi na pewno pomaga przy dynamicznym ruszaniu, ale trudno mi o nim cokolwiek napisać, ponieważ nie jeździłem wersją bez tego układu, ani nie miałem okazji sprawdzić Audi RS5 w prawdziwych zakrętach na torze, na których szpera przydaje się znacznie bardziej niż w jeździe miejskiej. Na własnej skórze mogłem za to odczuć skuteczność ceramicznych hamulców o średnicy 380 mm. Samochód niemal staje w miejscu. Gdyby usunąć pasy bezpieczeństwa w fotelu pasażera, RS5 z tymi hamulcami byłaby idealnym narzędziem do wykonywania kary śmierci. Wystarczyłoby rozpędzić samochód do 200 km/h, a następnie wcisnąć do oporu pedał hamulca, aby skazaniec na prawym fotelu przebił głową przednią szybę i znalazł się od razu na cmentarzu, przed którym byśmy hamowali.

Audi RS5

Audi RS5 to bez wątpienia samochód sportowy, ale z cechami cywilizowanego człowieka. Jest brutalny dzięki potężnemu V8, ale kierowca nie czuje przed nim lęku. Szanuje go za to, co potrafi, ale nie boi się złapać za kierownicę i wcisnąć pedału gazu do oporu. Stały napęd na cztery koła powoduje płynne rozpędzanie się w linii prostej bez zaburzeń toru ruchu. RS5 prowadzi się tak pewnie, że wręcz prowokuje do ostrej jazdy. Kierowca czuje się w nim bezpiecznie, bo ma świadomość, że auto nie zje mu ręki czy nogi, nie będzie chciało go zabić przy każdym zdecydowanym otwarciu przepustnicy. Nie jest przeciwnikiem, który musi walczyć o panowanie nad nim, ale równoprawnym członkiem zespołu, bez którego RS5 przecież nie ruszyłoby z miejsca.

Audi RS5

Dzięki bogatemu wyposażeniu, wygodnym fotelom i trybowi Comfort nadaje się także do codziennej jazdy. Bez problemu można wybrać się nim też w dalszą podróż, i to niekoniecznie do ośrodka SPA, gdzie bylibyśmy zapisani na natychmiastowy masaż. RS5 to świetna alternatywa dla opatrzonego już BMW M3, które gwarantuje podobne osiągi, ale na ulicy wywołuje obecnie tyle emocji co promocja piwa w Biedronce. Audi RS5 jest muskularne i nietuzinkowe. Zwraca uwagę, a ludzie na ulicy niejednokrotnie przerywali rozmowy, aby zlokalizować źródło basowego pomruku. Niestety, nie udało mi się jedynie sprawdzić średniego zużycia paliwa i tego, na ile pokrywa się ono z danymi podawanymi przez producenta, ale czy w samochodzie za pół miliona złotych ma to jakiekolwiek znaczenie?

Na zakończenie, posłuchajcie jak brzmi opcjonalny układ wydechowy w Audi RS5, który można rozpoznać po charakterystycznych czarnych końcówkach.

Za użyczenie samochodu dziękujemy warszawskiemu salonowi Szewczyk Audi.

Fot. Marcin Pogorzelski

Testowany egzemplarz: Audi RS5
Silnik i napęd:
Typ: V8
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 32V
Objętość skokowa: 4163 cm3
Stopień sprężania: 12,3:1
Moc maksymalna: 450 KM (przy 8250 rpm)
Moment maksymalny: 430 Nm (od 4000 do 6000 rpm)
Objętościowy wskaźnik mocy: 108,1 KM/l
Skrzynia biegów: 7-biegowa, 2-sprzęgłowa S-Tronic
Typ napędu: AWD (stały)
Hamulce przednie: Ceramiczne, tarczowe, wentylowane, nawiercane
Hamulce tylne: Ceramiczne, tarczowe, wentylowane, nawiercane
Zawieszenie przednie: Wielodrążkowe, stabilizator
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe, stabilizator
Układ kierowniczy: Zębatkowy (wspomagany)
Koła, ogumienie przednie: 19'' 265/35 R 19
Koła, ogumienie tylne: 19'' 265/35 R 19
Masy i wymiary:
Typ nadwozia: Fixed Head Coupe 2+2
Liczba drzwi: 2
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,296
Masa własna: 1800 kg
Stosunek masy do mocy: 4,0 kg/KM
Długość: 4649 mm
Szerokość: 2020 mm
Wysokość: 1366 mm
Rozstaw osi: 2751 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1586/1582 mm
Test zderzeniowy EuroNCAP: 5 Gwiazdek
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,6 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h (opcjonalnie 280 km/h)
Zużycie paliwa (miasto): 14,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 10,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 8,5 l / 100 km
Pojemność zbiornika paliwa: 64 l
Emisja CO2: 252 g/km
Pojemność bagażnika: 455 l
Cena: od 371 400 zł
Cena testowanego egzemplarza: 501 030 zł

Zobacz inne nasze testy!

Zobacz także:

Audi RS5 czy BMW M3 Coupe? [co wybierasz?]

Audi RS5 – pierwszy test Car Magazine!

Audi RS5 vs BMW M3 – kolejne starcie supercoupe [wideo]

Fotogaleria: Audi RS5 Coupe

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy