Porsche Panamera Diesel [pierwsza jazda autokult.pl]

Jako jedna z trzech polskich redakcji zostaliśmy zaproszeni na jazdy testowe Porsche Panamera Diesel do Stuttgartu, przygotowane dla Europy Środkowo-Wschodniej. Razem z dziennikarzami różnych tytułów motoryzacyjnych z tej części kontynentu sprawdzaliśmy, jak najoszczędniejsza limuzyna Porsche radzi sobie w ruchu miejskim i na autostradzie.

Z pewnością większość z Was widziała już model Panamera na żywo. Dla tych, którzy nie mieli tej przyjemności, pokrótce opiszę wrażenia wizualne. Gabaryty tego auta są tak samo duże jak prestiż jego posiadania. Sylwetkę Panamery nakreślono nieskomplikowanymi liniami, łączącymi skromność i elegancję. Na próżno szukać tutaj fajerwerków mających za wszelką cenę udziwnić bryłę auta, dzięki czemu wygląda ono schludnie. Nisko poprowadzona, rozciągła i lekko przygarbiona kreska dachu prezentuje się dynamicznie i wyraźnie nawiązuje do modeli 911.

Według mnie najciekawiej wygląda muskularny tylny pas. Dach zlewający się z krągłymi błotnikami poprzez szerokie słupki, stosunkowo mała szyba, szeroko rozstawione reflektory i masywny zderzak skrywający dwie końcówki układu wydechowego tworzą niezwykle ciekawą kompozycję, doprawioną magicznym napisem Porsche. W tak zarysowanym tyle mogą denerwować jedynie nieco przymałe lusterka boczne.

Po otwarciu drzwi wszechogarniający luksus wylewa się na asfalt. Wygodne kubełkowe fotele o szerokim zakresie regulacji (18 kierunków) przypominają, że Panamera, mimo swoich gabarytów i segmentu, to nadal prawdziwe Porsche. Jakość materiałów otaczających kierowcę i pasażera stoi na najwyższym poziomie, wszystko jest delikatne i dopracowane niemal do perfekcji.

Za centrum dowodzenia służy tunel środkowy i ciekłokrystaliczny, dotykowy wyświetlacz na konsoli centralnej. Jeśli kogoś przeraża liczba przycisków związanych z wyposażeniem, wystarczy przyjrzeć się ikonom – wszystkie rozmieszczone są tematycznie i obsługa po chwili wydaje się intuicyjna. Na rozbudowanej tablicy zegarów, po prawej stronie od centralnie zamontowanego obrotomierza, kierowca ma do dyspozycji wielofunkcyjny kolorowy wyświetlacz. Dzięki niemu można monitorować niemal wszystko: od parametrów pracy silnika po mapę nawigacji.

Porsche Panamera jest czteroosobowe, z tyłu nie ma kanapy, ale dwa osobne, kubełkowe fotele, rozdzielone tunelem z licznymi przyciskami, ustawionymi tak samo z przodu auta. Na brak miejsca nie można narzekać, warunki podróżowania na tylnej kanapie jak na luksusowe GT, a nie typową limuzynę, są iście królewskie. Tyle słowem przydługiego wstępu.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Po odbiorze kluczyków i dokumentów udaliśmy się na poszukiwania samochodu pośród gąszczu różnych modeli Porsche. Przechodząc obok kilkunastu sztuk Panamery Diesel, człowiek zastanawia się głównie nad lakierem nadwozia, wzorem obręczy i kompozycją kolorystyczną wnętrza.

Swoją obecność mrugnięciem kierunkowskazów zaznacza ciemnofioletowy egzemplarz. W subtelnie zarysowanych nadkolach wdzięczą się 14-ramienne, 20-calowe obręcze z lekkich stopów, odziane ogumieniem o profilu 35. Potęgują one drapieżny charakter auta. W środku połacie skórzanej tapicerki w kolorze brązowego cukru pokrywają chyba wszystko, oprócz tego, co wyłożono naturalnym, jasnobrązowym drewnem o przyjemnej w dotyku fakturze. To tylko jedna z setek możliwości aranżacji wnętrza, o czym przekonaliśmy się, zwiedzając wcześniej część fabryki w Zuffenhausen, w tym tapicernię.

Rozruch silnika nie przerywa ciszy panującej w kabinie. Leniwie wyjeżdżamy z parkingu pod centralą Porsche, kierując się na autostradę w kierunku miejscowości Heilbronn. Po terenie Stuttgartu poruszamy się z przepisowymi prędkościami i podniesionym zawieszeniem, licząc na gościnność słynnych niemieckich autostrad. Mimo swoich gabarytów samochód porusza się z niezwykłą gracją, nie sprawia wrażenia ociężałego. Wysokoprężne turbodoładowane V6 spokojnie mruczy pod maską, całkiem przyjemnie bulgocząc podczas dodawania gazu. W celu oszczędności paliwa na światłach włączał się także system Start&Stop.

Przejazd przez tory na skrzyżowaniu daje znać o przyjemnej sprężystości zawieszenia i jednocześnie wysokim komforcie. Wszelkie nierówności są natychmiast tłumione, tak aby nie zakłócać spokoju pasażerów. Ciekawostką jest to, że nawet w Stuttgarcie, kilka kilometrów od fabryki Porsche, ludzie oglądają się za Panamerą.

Po chwili błądzenia odnajdujemy wjazd na autostradę. Zmniejszamy prześwit (auto było wyposażone w system Porsche Active Suspension Management z pneumatycznym zawieszeniem), podnosimy tylny spoiler i po kilku kilometrach natrafiamy na spory korek. Jeśli siedzi się w samochodzie nafaszerowanym najnowszymi technologiami, także ta sytuacja ma swoje zalety. Po dokładnym zapoznaniu się z wnętrzem i urządzeniami pokładowymi potwierdziło się moje przekonanie, że za jakość trzeba płacić. Każdy element kabiny jest świetnie wykończony, a system audio firmy Bose cieszy ucho głębią dźwięku.

Zirytowani podróżą z prędkością 20 km/h zjeżdżamy z autostrady do niewielkiej miejscowości Murr, pewni, że małe niemieckie miasteczka, pełne folkloru, idealnie uzupełniają wycieczkę po okolicach Stuttgartu. Bynajmniej na pewno lepiej niż sąsiadujące z nami na trasie ciężarówki. Kierując się na północny wschód, postanowiliśmy odwiedzić wąskie i kręte drogi oplatające porośnięte krzewem winnym wzniesienia. Dopiero na tych pustych i zmoczonych deszczem drogach można było poczuć, że widlaste serce marki Audi o mocy 250 KM i momencie obrotowym 550 Nm świetnie daje sobie radę z autem o masie wynoszącej blisko dwie tony. Dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii łopatek (VGT) samochód przyspiesza płynnie w niemal pełnym zakresie prędkości obrotowych.

Ośmiobiegowa przekładnia Tiptronic S (także od Audi) została zaprogramowana w taki sposób, aby zbliżyć się do oferowanej w wersjach benzynowych skrzyni dwusprzęgłowej. Po przygodach z Panamerą S i Panamerą Turbo muszę stwierdzić, że przekładnia z konwerterem momentu obrotowego znacznie odbiega od PDK pod względem dynamiki pracy, jednak z automatycznym doborem przełożeń na poszczególnych trybach pracy radzi sobie nadzwyczaj dobrze. Aby czerpać w pełni przyjemność z jazdy, wystarczy ustawić program Sport i manualny tryb pracy. Zabawa dwukierunkowymi, świetnie wyprofilowanymi przyciskami od zmiany biegów na kierownicy mogłaby nie mieć końca.

Przy włączonej opcji Sport, obniżonym i maksymalnie utwardzonym zawieszeniu jazda tym autem po wąskich przecinających górskie zbocza ścieżkach to koncentrat przyjemności. Samochód mimo tylnego napędu nie traci przyczepności nawet podczas ostrzejszej jazdy po mokrym asfalcie, jednak jak przekonałem się podczas Porsche World Roadshow, przekroczenie pewnej granicy rozsądku w przypadku Panamery może skutkować problemami z wyprowadzeniem auta z poślizgu, zwłaszcza na tak wąskiej drodze.

Jedna z takich właśnie dróg zaprowadziła nas pod starą winiarnię na wzgórzu niedaleko Oberstenfeld, gdzie mimo niesprzyjającej pogody postanowiliśmy zrobić kilka zdjęć przed wyruszeniem w drogę powrotną.

Jak dowiedzieliśmy się od osób odpowiedzialnych za projekt Panamery Diesel, nie będzie ona oferowana ze skrzynią PDK ani w obecnym roczniku, ani po zbliżającym się faceliftingu. Spowodowane jest to brakiem miejsca w komorze silnika w przypadku zainstalowania tam obecnie wykorzystywanej jednostki wysokoprężnej. Zastosowanie skrzyni Tiptronic S zamiast PDK w tym przypadku wyklucza także zastosowanie napędu na cztery koła.

Na koniec zostaje kwestia sensu przeszczepu jednostki napędowej z Audi do Porsche, czyli zużycie paliwa. Szczegółowe dane przedstawiamy Wam w tabelce pod tekstem. Nam podczas bardzo niejednorodnej jazdy testowej udało się otrzymać spalanie na poziomie 9 litrów ON na 100 kilometrów. Według Porsche samochód ten przy odpowiedniej jeździe może pochwalić się zasięgiem nawet 1200 km.

Samochód testowy Porsche Panamera Diesel
Silnik i napęd:
Typ: V6, turbosprężarka VGT
Rodzaj paliwa: Olej napędowy
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: DOHC 24V
Objętość skokowa: 2967 cm3
Moc maksymalna: 250 KM przy 3800–4400 rpm
Moment maksymalny: 550 Nm przy 1750–2750 rpm
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Tiptronic S
Typ napędu: Tylny
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane (360×36 mm)
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane (330×28 mm)
Zawieszenie przednie: Podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tylne: Wielodrążkowe
Układ kierowniczy: Przekładnia zębatkowa
Koła, ogumienie przednie: 20'' 255/40 R20
Koła, ogumienie tylne: 20'' 285/35 R20
Masy i wymiary:
Typ nadwozia: GT
Liczba drzwi: 5
Masa własna: 1880 kg
Ładowność maks: 620 kg
Długość: 4970 mm
Szerokość (bez lusterek): 1931 mm
Wysokość: 1418 mm
Rozstaw osi: 2920 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1658 / 1662 mm
Pojemność bagażnika: 445/1263 l
Pojemność zbiornika paliwa: 80 l
Prześwit: b/d
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,8 s
Prędkość maksymalna: 242 km/h
Katalogowe zużycie paliwa (miasto): 8,1 l/100 km
Katalogowe zużycie paliwa (trasa): 5,6 l/100 km
Katalogowe zużycie paliwa (mieszane): 6,5 l/100 km
Emisja CO2: 172 g/km
Cena: Od 98 031 euro

Zobacz także nasze inne testy!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ