Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl]

Jeep to jedna z marek określających tożsamość amerykańskiej motoryzacji. Swoją pozycję zawdzięcza przede wszystkim amerykańskiej armii, która wykreowała ją na dzisiejszą legendę. Wraz z rosnącymi wymaganiami cywilnego rynku Jeep regularnie poszerzał swoją paletę modeli, oferując funkcjonalne samochody cieszące się opinią trwałych i wszędobylskich.

Oprócz bezkompromisowego Wranglera, którego niedawno mieliśmy okazję testować, w katalogu znajdują także samochody o nieco bardziej miejskim charakterze. Jednym z nich jest Jeep Compass, który w wersji na rok 2011 przeszedł obszerny facelifting, upodobniający go do największego w rodzinie modelu Grand Cherokee. Dzięki tym zmianom samochód zyskał na atrakcyjności, co znacznie podniosło słupki światowej sprzedaży. Coraz częściej można go spotkać także na polskich ulicach.

Jeep Compass ma sylwetkę typowego SUV-a. To, że samochód ma być postrzegany jako rodzinny crossover, nie było jednak przyczyną obrania go z przypisanego samochodom tej marki męskiego charakteru. Muskularne, kanciaste i proste kształty nadwozia są ciekawą alternatywą dla armii konkurentów wygładzonych przez specjalistów od tuneli aerodynamicznych.

Skromny pas przedni to udany przeszczep z wspomnianego wcześniej Grand Cherokee. W oczy rzuca się przede wszystkim atrapa chłodnicy podzielona na mniejsze segmenty, z kształtu przypominające zęby, nad którą dumnie pręży się nazwa producenta. Masywny wygląd potęgują też proste reflektory czy graniaste nadkola. Nawet boczne przetłoczenia na elementach blacharskich poprowadzono tak, aby podkreślić atletyczne błotniki, choć zazwyczaj zabieg ten ma dodać sylwetce nieco lekkości.

W porównaniu z wersją sprzed liftingu tył nie zmienił się prawie wcale, delikatnie przestylizowano tylny zderzak. Jeep nie zapomniał jednak o szczypcie przypraw z saszetki z napisem "sport". Dzięki temu na tylnej pokrywie znalazła się subtelna lotka, w nadkolach duże błyszczące obręcze, a tylne klamki schowano pionowo przy słupkach C. Całość wygląda naprawdę dobrze i w porównaniu z innymi SUV-ami kipi testosteronem niczym motoryzacyjny Arnold Schwarzenegger.

Nie mniej prosto, ale nadal ciekawie wykonano wnętrze prezentowanego egzemplarza z jubileuszowej serii 70th Anniversary. Fotele i tylną kanapę pokrywa częściowo perforowana, gruba skóra z wytłoczonym logo Jeep i ozdobnym emblematem. Kabinę rozwesela nie tylko ciekawa tapicerka, ale także wiele srebrnych wstawek: na kierownicy, wokół kratek wentylacyjnych, pokręteł, zegarów czy na tunelu środkowym. Siedziska, zarówno z przodu, jak i z tyłu, są bardzo wygodne, przy czym osoby wyższe powinny unikać kombinacji siadania jedna za drugą z racji ograniczonego miejsca na nogi w drugim rzędzie.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Pozycja na fotelu kierowcy jest typowa dla samochodów uterenowionych. Siedzi się wysoko, co zapewnia odpowiednią widoczność dookoła auta. Ważnym elementem są również duże lusterka boczne, ponieważ Jeep Compass nie został wyposażony w czujniki parkowania ani kamerę cofania, która mogłaby przekazywać obraz na duży, dotykowy wyświetlacz nawigacji Uconnect. Konsola centralna wygląda niezwykle minimalistycznie, ale dzięki temu jest wyjątkowo ergonomiczna i łatwa w obsłudze.

Jakość elementów kabiny oraz ich spasowania stoi na naprawdę dobrym poziomie, a spora liczba schowków i półek pozwala pasażerom na szybkie zadomowienie się w przestronnej kabinie Compassa. Brakuje tylko podłokietnika tylnej kanapy, który w samochodzie tego segmentu powinien być montowany w standardzie. Na pochwałę zasługuje natomiast nienatarczywe i przyjemne dla oka turkusowe podświetlenie elementów kokpitu.

Główne narzędzie kierowcy jest mi świetnie znane. Kierownica jest taka sama jak w Fiacie Freemont, tyle że ze zmienioną osłoną poduszki powietrznej. Okrągły plastik z logo Jeepa w srebrnej obwódce wygląda ładnie, a wieniec jest wygodny. To jednak niejedyny element zapożyczony z innych modeli koncernu Fiata. Pokrętła, przełączniki, kompletny drążek zmiany biegów – to wszystko już gdzieś widzieliśmy.

Kolejny raz przekonałem się za to o przydatności amerykańskiego rozwiązania zarządzania systemem dźwiękowym. Schowane za kierownicą przyciski świetnie sprawdzają się przy sterowaniu audio. Zamontowany w edycji 70th Anniversary system Boston Acoustics® Premium Sound z dziewięcioma głośnikami o mocy 368 watów gra naprawdę świetnie, cieszy głębokim basem i czystymi wysokimi tonami.

W tylnej pokrywie zainstalowano dodatkowo dwa głośniki, które po otwarciu bagażnika można spuścić do pionu i cieszyć się muzyką, siedząc poza autem. Niestety, oprogramowanie tego systemu ma jedną dużą wadę: nie da się odtwarzać plików na gorąco z zewnętrznego źródła, trzeba je zgrać na wewnętrzny twardy dysk.

Z innych bagażnikowych gadżetów warto też wymienić schowaną w podsufitce mobilną latarkę. Przestrzeń bagażowa nie jest natomiast zbyt duża, głównie ze względu na pełnowymiarowe koło zapasowe, poważnie podnoszące podłogę.

Jeep Compass na drogach utwardzonych przypomina typowego SUV-a, którym z całą rodziną chętnie pojedziemy na wakacje. Zawieszenie jest miękkie i dobrze wybiera nierówności. Układ kierowniczy zestrojono idealnie jak na tak duże i stosunkowo ciężkie auto. Mimo tego, że powyżej 120 km/h zaczyna być głośno w kabinie za sprawą opływającego kanciastą sylwetkę powietrza, to Compass bardzo dobrze nadaje się na rodzinne podróże. Nie bałbym się jeździć nim nawet po górskich serpentynach, gdyby nie jego skłonność do przechyłów.

Oprócz szosowych nastaw zawieszenia auto jest wysoko osadzone i przez to podatne na siły poprzeczne. Boczne wiatry lub minięcie się z ciężarówką w okolicach autostradowej prędkości 140 km/h niemal przestawia samochód na drodze. W takich momentach docenia się aktywnie rozdzielany napęd 4WD Freedom Drive I, który pracuje naprawdę dobrze.

Choć mimo dużego prześwitu o wycieczce w prawdziwy teren możemy raczej zapomnieć, to do dyspozycji kierowcy oddano także tryb Lock, w którym elektromagnetycznie sterowane sprzęgło faworyzować będzie tylną oś. System pomagający ruszać na wzniesieniu też sprawdzimy prędzej podczas stania w korku na wiadukcie niż w terenie.

To nie koniec specyfiki prowadzenia modelu Compass. Bardzo wolno rozkręcające się hamulce sprawiają, że auto dopiero w połowie skoku pedału zaczyna wyraźnie wytracać prędkość, później siła hamowania narasta już normalnie. Niestety okazuje się, że model ten ma jeszcze inną przypadłość.

Pierwsze trzy biegi sześciostopniowej przekładni ręcznej wchodzą dość opornie, czasem na nierozgrzanej skrzyni można odnieść wrażenie, że lewarek w ogóle nie chce współpracować z kierowcą. Jego prowadzenie jest mało precyzyjne. Do samych przełożeń i umiejscowienia drążka nie można mieć jednak większych zastrzeżeń. Jego końcówka jest niemal na poziomie podłokietnika, co nie męczy ręki, a dodatkowo silnik CRD bardzo wydajnie współpracuje z zastosowaną skrzynką.

Jednostka CRD zachowuje się dość głośno, a na zimno bardzo głośno, wydając z siebie charakterystyczny dźwięk jednostki wysokoprężnej. Auto jest zrywne już od niskich obrotów (1500 rpm), a nieco wyżej (2300 rpm) zaczyna jechać naprawdę dynamicznie i utrzymuje wigor aż pod czerwone pole. Tak zestrojony układ pozwala cieszyć się niemal pełnym zakresem prędkości obrotowych.

Jeep Compass to bardzo ciekawa propozycja dla osób, które chciałyby poczuć klimat amerykańskiej motoryzacji w nieco zeuropeizowanej formie. Samochód ten z pewnością może skutecznie konkurować z rywalami ze Starego Kontynentu. Oprócz pewnej magii, jaką roztacza wokół siebie logo Jeepa, model ten ma jedną, bardzo ważną zaletę – atrakcyjną cenę połączoną z bogatym wyposażeniem.

+Rewelacyjna charakterystyka silnika
+Bogate wyposażenie
+Atrakcyjna cena
+Namiastka amerykańskiego klimatu
+Jakość wykończenia i ergonomia wnętrza
+Świetny system audio
+Komfortowe zawieszenie
-Niewielki bagażnik
-Dziwna praca układu hamulcowego
-Opornie pracująca skrzynia biegów
-Duża podatność na przechyły boczne
-Ciężka maska, drobna kobieta nie da rady jej podnieść

Testowany egzemplarz: Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary

Silnik i napęd

Układ i doładowanie:  R4, Turbodoładowanie
Rodzaj paliwa:  Olej napędowy
Ustawienie:  Poprzeczne
Rozrząd:  DOHC 16V
Objętość skokowa:  2143 cm3
Stopień sprężania:  16,2
Moc maksymalna:  163 KM (3600–4200 rpm)
Moment maksymalny:  320 Nm (1400–3600 rpm)
Objętościowy wskaźnik mocy:  76,1 KM/l
Skrzynia biegów:  6-biegowa, ręczna
Typ napędu:  4WD
Hamulce przednie:  Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:  Tarczowe
Zawieszenie przednie:  Kolumny typu McPherson
Zawieszenie tylne:  Wielowahaczowe
Układ kierowniczy:  Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania:  10,8 m
Koła, ogumienie przednie:  215/55 R18
Koła, ogumienie tylne:  215/55 R18

Masy i wymiary

Typ nadwozia:  SUV
Liczba drzwi:  5
Współczynnik oporu Cd (Cx):  0,401
Masa własna:  1605 kg
Stosunek masy do mocy:  9,8 kg/KM
Długość:  4448 mm
Szerokość:  1812 mm (bez lusterek)
Wysokość:  1718 mm (z relingami)
Rozstaw osi:  2635 mm
Rozstaw kół przód/tył:  1520/1520 mm
Prześwit (przód/tył):  205/209 mm
Pojemność zbiornika paliwa:  51 l
Pojemność bagażnika:  328/1269 l

Specyfikacja użytkowa

Przestrzeń ładunkowa (dł./szer./wys.):  b/d
Ładowność maksymalna:  470 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy:  2000 kg
Głębokość brodzenia:  b/d
Kąt natarcia:  20 stopni
Kąt zejścia:  32 stopnie
Kąt rampowy:  20 stopni
Kat przechyłu:  b/d

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–10 km/h:  b/d  1,2 s *
Przyspieszenie 0–20 km/h:  b/d  1,8 s *
Przyspieszenie 0–30 km/h:  b/d  2,4 s *
Przyspieszenie 0–40 km/h:  b/d  2,9 s *
Przyspieszenie 0–50 km/h:  b/d  4,0 s *
Przyspieszenie 0–60 km/h:  b/d  4,7 s *
Przyspieszenie 0–70 km/h:  b/d  5,6 s *
Przyspieszenie 0–80 km/h:  b/d  7,1 s *
Przyspieszenie 0–90 km/h:  b/d  8,2 s *
Przyspieszenie 0–100 km/h:  10,6 s  9,6 s *
Przyspieszenie 0–110 km/h:  b/d  11,6 s *
Przyspieszenie 0–120 km/h:  b/d  13,5 s *
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Kąt przechyłu nadwozia dla 0,5 g:  b/d  30 stopni
Zużycie paliwa (miasto):  7,9 l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):  5,9 l/100 km 7,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):  6,6 l/100 km 7,8 l/100 km
Emisja CO2:  172 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:  b/d

Cena

Testowany egzemplarz:  127 000 zł
Model od:  82 500 zł
Wersja silnikowa od:  116 000 zł

*tylko kierowca, bez bagażu, paliwo 80%, mokra nawierzchnia, zimowe ogumienie

Zobacz także nasze inne testy!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover