Ford Grand C-Max 1.6 TDCi Titanium - Twój najlepszy przyjaciel [test autokult.pl]

Ford Grand C-Max

Ford Grand C-Max

W sierpniu ubiegłego roku Paweł testował Forda C-Maxa. Był to podstawowy wariant rodzinnego auta powstałego w wyniku ewolucji Focusa. Ford ma również w swojej gamie modeli nieco rozdmuchanego bliźniaka – Grand C-Maxa. Miałem okazję poznać większego z braci. Co wynikło z tej znajomości?

Już na wstępie mogę zdradzić, że Grand C-Max dał się poznać jako dobry kumpel. Trudno zaklasyfikować to auto do jakiegokolwiek segmentu. Z jednej strony jest spory, ale wciąż są to rozmiary samochodu kompaktowego. Z drugiej strony w środku znajduje się siedem miejsc, więc może minivan? Na tę klasę Grand C-Max jest z kolei trochę za mały. Rodzinnego Forda stawiam więc na półkę samochodów do wszystkiego – między uniwersalne auta, które tak jak przyjaciele nie rozczarują nas w żadnej sytuacji.

Skąd taki pomysł? Grand C-Max nie robi wokół siebie szumu. Nie przyciąga niepotrzebnej uwagi otoczenia. Przód jest ładny i dość dynamiczny dzięki temu, że nadwozie projektowano zgodnie z zasadami nurtu Kinetic Design. Został on przeszczepiony wprost z podstawowego C-Maxa. Jednocześnie rodzinny Ford nie ma narzucającej się stylistyki. Nie zaczepia przechodniów, wrzeszcząc: „Patrz na mnie! Jestem boski!”.

Ford Grand C-Max

Niestety, zgrabny tył mniejszego z braci odszedł w zapomnienie, gdy projektanci modelowali nadwozie mieszczące trzeci rząd foteli. Ładnie zadartą linię okien i schludny pas tylny zastąpiono… No właśnie – czym? Co to jest? To jest rozczarowanie. Drodzy styliści Forda, dlaczego potrafiliście zaprojektować ładnie nawet większe auta (S-Maxa, Galaxy), a Grand C-Maxowi zrobiliście takiego psikusa? Tył tego auta jest po prostu dziwaczny. Nieforemne światła i niezgrabnie zakończony pas szyb bocznych nie zachwycają.

Citroën Grand C4 Picasso – dom na czterech kołach [test autokult.pl]

Sytuację ratuje wygląd wnętrza. Mój nowy kolega okazał się bardzo gościnny. Deska rozdzielcza oraz panele drzwiowe prezentują się dynamicznie. Można powiedzieć, że styliści puścili wodze wyobraźni, ale udało im się zaszaleć z umiarem. Zdołali uniknąć przyprawiającej o ból głowy krzykliwości detali. Są one dynamiczne i schludne, ale — podobnie jak przód auta — nie mają narzucającej się stylistyki.

Chwileczkę! Wszystko jest ładne, ale co z tą gościnnością? Przejawia się ona przede wszystkim bardzo przyzwoitym komfortem. Fotele są wygodne, a wszystkie instrumenty znajdują się dokładnie tam, gdzie być powinny, dzięki czemu nikt nie powinien mieć problemów z oswojeniem się z tym autem podczas pierwszej jazdy.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Ford Grand C-Max

Testowany przeze mnie egzemplarz był wyposażony w najbogatszy pakiet – Titanium. W związku z tym na pokładzie znalazło się… wszystko. Gdybym chciał wymienić całe wyposażenie, które Ford upakował do wnętrza tego familijnego auta, prawdopodobnie w połowie tego akapitu większość z Was postanowiłaby przewinąć stronę do poziomu galerii. Dlatego wybrałem kilka rzeczy, które najbardziej mi się spodobały.

Piątka z plusem należy się Fordowi za oświetlenie wnętrza. Sprawa prozaiczna, na którą zazwyczaj nie zwracamy uwagi. Nie sposób nie zauważyć jasnego, diodowego oświetlenia umiejscowionego w trzech punktach: z przodu po bokach i z tyłu centralnie (ze względu na dach panoramiczny). Klamki, schowki oraz przestrzenie na nogi podświetlane są na czerwono. Szkoda, że producent nie postawił na kolor niebieski. Pasowałby on idealnie do oświetlenia deski rozdzielczej i zegarów.

Ford Grand C-Max wnętrze

Tak, to naprawdę podobało mi się w Grand C-Maxie. Najwięcej zabawy miałem jednak z systemem samodzielnego parkowania. Prawdę mówiąc, skorzystałem z niego po to, żeby faktycznie zaparkować auto tylko raz. Pozostałe sto tysięcy parkowań wykonałem dla sprawdzenia skuteczności i poprawności systemu (czyt. dla zabawy). Po uaktywnieniu trybu poszukiwania miejsca auto samo wskazuje przestrzeń i kolejno podaje polecenia.

Rola kierowcy ogranicza się jedynie do wrzucenia wstecznego i powolnego wjechania w miejsce. Auto samo sprawnie kręci kierownicą i trzeba przyznać, że wychodzi to bardzo dobrze. Ani razu się nie zawiodłem. Raz, gdy już myślałem, że dane miejsce przerosło możliwości Grand C-Maxa i wrzuciłem pierwszy bieg, by poprawić ustawienie auta, kierownica ponownie sama ruszyła i Ford samodzielnie wpasował się idealnie w przestrzeń między samochodami. Według mnie rozwiązanie fajne, skuteczne, ale czy niezbędne? Czujniki parkowania zawsze się sprawdzały i wystarczały.

Grand C-Max udowodnił, że jest przyjaznym autem, gdy po raz pierwszy otworzyłem tylne, suwane drzwi. Stoliczki w oparciach przednich foteli, uchwyty na kubki w drzwiach, dużo przestrzeni na nogi dla pasażerów, oświetlenie do czytania dla lewej i prawej strony – dzięki temu drugi rząd siedzeń jest komfortowy i zachęca do dłuższych podróży. Miłą niespodzianką jest to, że ten Ford jest dość… wygimnastykowany? Tak, to chyba dobre słowo.

Ford Grand C-Max wnętrze

Pociągając za jedną dźwignię, można łatwo złożyć środkowe siedzenie, by po wykonaniu dwóch kolejnych prostych ruchów zrobiło fikołka i zniknęło pod siedziskiem prawego fotela. Dostępny wówczas układ miejsc to 2+2. Dodatkowo drugi rząd może się niezależnie przesuwać do przodu i do tyłu. Istnieje też możliwość regulacji pochylenia oparć. Bardzo łatwo go całkowicie złożyć, a nawet wyjąć. Jeśli ktoś zamówi specjalny układ prowadnic, będzie mógł również zsunąć dwa skrajne miejsca bliżej środka.

Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl]

Najważniejsza cecha odróżniająca bliźniaki Forda to dwa dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie Grand C-Maxa. Otwieram bagażnik, pociągam za dźwignię, hop! I z podłogi wyrasta dodatkowy fotel, chwilę później drugi. Ale moment! Coś tu się nie zgadza. Miały być fotele, a są foteliki. Niestety, trzeci rząd należy traktować jako dodatkowe miejsca do posadzenia najmniejszych dzieci czy przypięcia siedziska dla pociech. Innymi słowy, nasz kumpel może się zaopiekować całą szóstką dzieciarni, pod warunkiem że dwójka z nich to nie więcej niż kilkuletnie szkraby.

Ford Grand C-Max wnętrze

A co z pozostałymi elementami wyposażenia? Wcześniej napisałem, że jest ich ogrom. Cóż, wszystko działa tak jak należy. Nawigacja z 5-calowym wyświetlaczem wzorowo prowadzi do celu, radio z systemem 9 głośników gra dobrze, dwustrefowa klimatyzacja grzeje, chłodzi, dmucha i chucha z 12 kratek, a użyte materiały zaskakują świetną jakością. Plus dla firmy Ford należy się za mądre umiejscowienie wejść USB i AUX-IN w schowku w podłokietniku. Dzięki temu przewody oraz urządzenia multimedialne nie przeszkadzają na konsoli środkowej.

Pod jednym względem kolega Grand C-Max był trochę denerwujący. Producenci starają się ułatwiać nam, kierowcom, życie tak bardzo, jak tylko pozwalają na to fundusze i wyobraźnia. Dzięki temu w wyposażeniu testowanego auta znalazła się klapa bagażnika otwierana napędem elektrycznym. W konwencjonalnych rozwiązaniach, gdy nam się spieszy, zwyczajnie zamykamy bagażnik jednym szybkim ruchem.

W tym przypadku trzeba cierpliwie zaczekać, aż samochód zrobi to za nas. Podobnie jest z otwieraniem. To rozwiązanie miałoby sens, gdyby istniała możliwość bezdotykowego podniesienia klapy, gdy np. niesiemy w rękach zakupy. W końcu auto wyposażone jest w system bezkluczykowy, więc wie, gdy ktoś, kto ma pilota centralnego zamka, stoi obok. Co z tego, skoro i tak trzeba wyjąć go z kieszeni i nacisnąć przycisk, by zdalnie otworzyć bagażnik. Po co w takim razie serwonapędy unoszące klapę, skoro i tak potrzeba jednej wolnej ręki, by zainicjować proces otwierania?

Ford Grand C-Max

Gdy auto jest już spakowane, można usiąść za kierownicą i ruszyć. Wówczas szybko zapomina się o wszystkich wadach – małych i większych. Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony był w silnik 1,6 TDCi o mocy 115 KM i maksymalnym momencie wynoszącym 285 Nm. Nie czyni on Grand C-Maxa demonem prędkości, ale po raz kolejny przypomina, że jest to auto przyjazne użytkownikowi. Dzięki dobrze dobranej przekładni przyzwoicie rozpędza się do większych prędkości i gwarantuje dobrą elastyczność nawet na wyższych przełożeniach. Jedynie pierwszy bieg jest dość leniwy.

Nawet przy pełnym wykorzystaniu potencjału motoru w warunkach miejskich spalił on 7 l oleju napędowego na 100 km. Jeżdżąc najczęściej w godzinach szczytu, nie byłem w stanie chociaż odrobinę zbliżyć się do podawanego przez producenta wyniku miejskiego – 5,8 l/100 km. Mimo to Grand C-Max nie rujnuje budżetu domowego, a jednocześnie jest na tyle dynamiczny, by kierowca nie musiał z krzywą miną przepuszczać wszystkich lewym pasem.

Ford Grand C-Max

Dużym zaskoczeniem okazało się dla mnie zawieszenie Grand C-Maxa. Niełatwo zagwarantować pasażerom komfort jazdy na naszych wspaniałych polskich drogach — to prawdziwe wyzwanie. Rodzinny Ford okazał się pod tym względem pojazdem idealnie wyważonym. Nawet na znacznych nierównościach poruszał się dość płynnie. Co ciekawe, względnie miękkie zawieszenie dobrze spisywało się też na zakrętach.

Jeśli masz gromadkę wesołych dzieciaków, a jednocześnie oczekujesz od auta ciekawej stylistyki i jednostki napędowej o wyważonych parametrach, zastanawiasz się, ile kosztuje ten samochód. Cena podstawowej wersji to 70 450 zł. Testowana przeze mnie odmiana, wyposażona w pakiety Family 3, Towing, Easy Driver 3 oraz X1, kosztuje 116 000 zł. Dla dużej rodziny, za tę cenę, jest to rozwiązanie idealne.

+ Komfortowe i dobrze wyglądające wnętrze

+ Dobre zawieszenie

+ Intuicyjna obsługa większości funkcji

+ Skuteczne wspomaganie parkowania

- Małe fotele w trzecim rzędzie

- Niepotrzebny elektryczny napęd klapy bagażnika

Testowany egzemplarz: Ford Grand C-Max 1.6 TDCi Titanium

Silnik i napęd

Układ i doładowanie:  R4, turbodoładowany
Rodzaj paliwa:  Olej napędowy
Ustawienie:  Poprzeczne
Rozrząd:  DOHC, 16v
Objętość skokowa:  1560 cm3
Stopień sprężania:  16,0
Moc maksymalna:  115 KM przy 3600 rpm
Moment maksymalny:  270/285 Nm przy 1750–2500 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy:  71,9 KM/l
Skrzynia biegów:  6-biegowa, ręczna
Typ napędu:  Przedni (FWD)
Hamulce przednie:  Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:  Tarczowe
Zawieszenie przednie:  Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne:  Multi-link
Układ kierowniczy:  Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania:  10,9 m
Koła, ogumienie przednie:  215/50 R17
Koła, ogumienie tylne:  215/50 R17

Masy i wymiary

Typ nadwozia:  Minivan
Liczba drzwi:  5
Współczynnik oporu Cd (Cx):  0,3
Masa własna:  1504 kg
Stosunek masy do mocy:  13,1 kg/KM
Długość:  4530 mm
Szerokość:  1830 mm
Wysokość:  1690 mm
Rozstaw osi:  2790 mm
Rozstaw kół przód/tył:  1544/1539 mm
Prześwit (przód/tył):  b/d
Pojemność zbiornika paliwa:  53 l
Pojemność bagażnika:  475 l (5 foteli), 92 l (7 foteli)

Specyfikacja użytkowa

Przestrzeń ładunkowa (dł./szer./wys.):  b/d
Ładowność maksymalna:  696 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy:  1200 kg
Głębokość brodzenia:  b/d
Kąt natarcia:  b/d
Kąt zejścia:  b/d
Kąt rampowy:  b/d
Kat przechyłu:  b/d

Osiągi

Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h:  12,3 s
Prędkość maksymalna:  180 km/h
Zużycie paliwa (miasto):  5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):  4,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):  4,9 l/100 km
Emisja CO2:  129 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:  5 gwiazdek

Cena

Testowany egzemplarz:  116 000 zł
Model od:  70 450 zł
Wersja silnikowa od:  80 950 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa